USS Kula Golf - Geschichte

USS Kula Golf - Geschichte


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Golf von Kula

(CVE-108: dp. 11,373; 1,557'1"; T. 75'; ew. 105'2"; dr. 32'; s. 19 K.; kpl. 1.066; a. 2 5", 36 40 mm., 20 20 mm., DC 34; el. Anfangsbucht)

Vermillion Bav (CVE-108) wurde am 6. November 1943 in Kula Gulf umbenannt, niedergelegt von Todd-Pacific Shipyards, Inc., Tacoma, Washington, 16. Dezember 1943; vom 15. August 1944 gestartet; gesponsert von Fräulein Dorothy Mott; abgeschlossen von Williamette Iron & Steel Corp., Portland, Oregon; und in Portland 12. Mai 1945 in Auftrag gegeben, Kapitän J. W. King im Kommando.

Nach dem Shakedown und dem Nachttransportertraining vor der Westküste verließ Kula Oulf San Diego am 5. August, um mit der 7. Flotte im Westpaktfic zu operieren. Über Pearl llarbor und die Marshalls kam sie am 14. September in Leyte Gulf auf den Philippinen an. Während der nächsten 2 Monate patrouillierte sie von Okinawa aus im Ostchinesischen Meer und pendelte Flugzeuge zwischen Sween Saipan und Guam. Zugeteilt zum "Magic-Carpet"-Dienst, verließ sie Guam am 17. November mit 600 Veteranen der Pazifikkämpfe, die eingeschifft und nach San Francisco gedampft wurden, um am 4. Dezember anzukommen. Betsveen 10. Dezember und 10. Januar 1946 kehrte sie in den Fernen Osten zurück und segelte nach der Einschiffung von 1.520 zurückkehrenden Veteranen in Tientsin und Tsingtao, China, an die Westküste und erreichte San Diego am 26. Januar. Sie verließ San Franeisco am 26. Februar in Richtung East Ooast, kam am 16. März in Norfolk an, wurde am 3. Juli in Boston außer Dienst gestellt und trat in die Atlantic Reserve Fleet ein.

Als der Korea-Konflikt einen dringenden Bedarf an einer stark erweiterten Flotte auf der ganzen Welt mit sich brachte, wurde Kula Oulf am 15. Februar 1951 in Boston unter dem Kommando von Kapitän Alden D. Schwarz wieder in Dienst gestellt. Nach dem Shakedown aus Guantanamo Bay, Ouba, verließ der Begleitträger Norfolk 6 Angust und transportierte eine Flugzeugladung nach Casablanca, Französisch-Marokko. Nach ihrer Rückkehr nach Norfolk am 1. September verbrachte sie die nächsten 15 Monate damit, Piloten von Hubschrauber-, Luft-U-Boot- und Kampfgeschwadern auszubilden, um die US-Streitkräfte in Liorea zu verstärken.

Im Mai 1952 unterstützte der Golf von Kula die Hubschraubermanöver der Marine auf der Insel Vieques, Puerto Rico; und in Oatober fungierte sie als ASW-Bildschirm für Truppentransporter nach Labrador. Nach einer Modernisierungsüberholung von Januar bis Juli 1953 nahm sie Luft-U-Boot-Manöver in der Karibik und vor der Atlantikküste wieder auf.

Von 1953 bis 1955 half Kula Gulf, ASW-Techniken zu perfektionieren, indem er an Such- und Tötungsübungen mit Schiffen der Atlantikflotte teilnahm. Sie spielte eine wichtige Rolle bei der Entwicklung effektiverer U-Boot-Kriegstaktiken, die der Marine helfen, die Meere zu kontrollieren. Neben der ASW-Entwicklung half sie auch bei der Weiterentwicklung der Helikopter-Kriegstaktiken, die jetzt im Kampf gegen die kommunistische Aggression in Südvietnam so wichtig sind. Kula Gulf unterstützte zwischen Februar und April 1955 die vertikalen Angriffslandeübungen der Marine auf Vieques Island. Nach der Rückkehr nach Norfolk am 26. April trat sie am 13. Mai in Boston Naval Shipyard und am 19. August in Philadelphia Naval Shipyard zur Inaktivierungsüberholung ein. Sie wurde am 15. Dezember 1955 in Philadelphia außer Dienst gestellt und schloss sich der Atlantic Reserve Fleet an. Sie wurde am 7. Mai 1959 in ARV-8 umklassifiziert.

Als die kommunistische Aggression in Südvietnam zunahm, verstärkten die Vereinigten Staaten ihre Bemühungen, die Integrität und Unabhängigkeit der Republik Südvietnam zu schützen. Diese Hilfe stellte enorme logistische Anforderungen und schuf den Bedarf an zusätzlicher Seekraft. Aufgrund dieses dringenden Bedarfs wurde die Kula Gulf am 30. Juni 1965 zur Verwendung als Flugzeugfähre an MSTS übergeben. Im Sommer 1965 transportierte sie Hubschrauber und Truppen der 1. Kavallerie-Division von der Ostküste nach Vietnam. Seitdem hat sie bis 1967 den Flugzeug-Shuttle-Betrieb zwischen Häfen der Westküste und amerikanischen Stützpunkten entlang der Küste Südvietnams fortgesetzt.


USS Radford am Golf von Kula

In der Nacht vom 5. zum 6. Juli 1943 traf eine Streitmacht amerikanischer Kreuzer im Golf von Kula vor der Insel New Georgia auf den Salomonen auf eine japanische Kreuzergruppe. Es war die dunkelste aller dunklen Nächte, die den Amerikanern mit ihrem Radar einen Vorteil verschaffte.

„Als die Eröffnungssalven abgefeuert wurden“, schrieb Konteradmiral Walden L. Ainsworth, der amerikanische Truppenkommandant, „und die japanischen Schiffe in Flammen aufgingen, war die Luft voll von Schreien der Angst, des Erstaunens und des blanken Schreckens in japanischer Sprache Rufe kamen über das im CIC(Combat Information Center)-Flag Plot befindliche Mittelfrequenz-Warnnetz und waren für uns Anlass zu nicht geringer Befriedigung.

Fünf Minuten lang schlugen die Amerikaner die Japaner. Leider für die USS Helena, die in der Nacht zuvor japanische Stellungen auf New Georgia bombardiert hatte, zwang ein Mangel an blitzlosem Pulver sie, rauchfreies Pulver zu verwenden. Infolgedessen leuchtete jede Salve, die sie abfeuerte, wie ein Hotel am Las Vegas Strip. Mit einem so einladenden Ziel konfrontiert, feuerten die Japaner eine Torpedossalve ab.

Ein Torpedo riss dem leichten Kreuzer den Bug ab und stoppte ihn tot im Wasser. Zwei weitere Torpedos trafen den Hauptrumpf und schleuderten ihn schnell auf den Meeresgrund. Kurz darauf zog sich die japanische Streitmacht aus dem Kampf zurück, nachdem sie das führende Schiff, den Kreuzer, verloren hatte Niizuki.
Ein paar Minuten später fragte sich Admiral Ainsworth warum? Helena hat nicht gemeldet. Zu seiner Zeit das Radar des Zerstörers Radford meldete einen Kontakt in der Dunkelheit. Der kleine Zerstörer näherte sich vorsichtig und meldete sich bei Ainsworth. Mit ihren Waffen im Anschlag Radford richtete ihre Suchscheinwerfer auf den Radarkontakt.
"Was ist es?" fragte Ainsworth über den TBS-Funk (Talk Between Ships).

"Es tut mir leid, Sir", sagte Radfords Skipper antwortete: "Es ist fünf-null. Es ist Helena."

Es stellte sich heraus, dass es sich bei dem Radarkontakt um den Bug des gesunkenen Kreuzers handelte. In den Himmel gerichtet war es mit der Nummer 50 prangt. Im Wasser rund um den Bug waren fast 1000 Überlebende.

"Nun, tun Sie, was Sie tun können", antwortete Ainsworth. "Sammle so viele wie möglich, und wenn du nicht mehr kannst, kehre so schnell wie möglich zur Basis zurück." Damit führte der Admiral seine Truppen nach Süden in Richtung Tulagi und Guadalcanal.


KULA GOLF AKV 8

Dieser Abschnitt listet die Namen und Bezeichnungen auf, die das Schiff während seiner Lebenszeit hatte. Die Liste ist in chronologischer Reihenfolge.

    Beginn der Bay-Class-Escort-Träger
    Autorisiert als VERMILLION BAY
    6. November 1943 umbenannt
    Kiellegung 16. Dezember 1943 - Stapellauf 15. August 1944

Marinedeckungen

Dieser Abschnitt listet aktive Links zu den Seiten auf, die Covers anzeigen, die mit dem Schiff verbunden sind. Für jeden Namen des Schiffes sollte ein separater Satz Seiten vorhanden sein (z. B. Bushnell AG-32 / Sumner AGS-5 sind unterschiedliche Namen für dasselbe Schiff, daher sollte es einen Satz Seiten für Bushnell und einen Satz für Sumner geben) . Cover sollten in chronologischer Reihenfolge (oder so gut wie möglich) präsentiert werden.

Da ein Schiff viele Deckblätter haben kann, können diese auf viele Seiten aufgeteilt werden, damit das Laden der Seiten nicht ewig dauert. Jeder Seitenlink sollte von einem Datumsbereich für Cover auf dieser Seite begleitet werden.

Poststempel

In diesem Abschnitt sind Beispiele für die vom Schiff verwendeten Poststempel aufgeführt. Für jeden Namen und/oder Beauftragungszeitraum sollte ein separater Poststempel vorhanden sein. Innerhalb jedes Satzes sollten die Poststempel in der Reihenfolge ihres Klassifizierungstyps aufgeführt werden. Wenn mehr als ein Poststempel dieselbe Klassifizierung hat, sollten sie nach dem Datum der frühesten bekannten Verwendung sortiert werden.

Ein Poststempel sollte nur in Verbindung mit einer Nahaufnahme und/oder einem Titelbild mit diesem Poststempel enthalten sein. Datumsbereiche MÜSSEN NUR AUF DECKBLÄTTERN IM MUSEUM basieren und werden sich voraussichtlich ändern, wenn weitere Deckblätter hinzugefügt werden.
 
>>> Wenn Sie ein besseres Beispiel für einen der Poststempel haben, können Sie das vorhandene Beispiel gerne ersetzen.


23. Juni &mdash wir fahren Richtung Süden und sind hoffentlich außer Gefahr, als es Torpedos gelingt, die restlichen Schiffe unseres Konvois, die Liberty-Schiffe, zu finden Diemos und Aludra. Im Nu brennen sie und explodieren. In wenigen Minuten gleiten sie unter Wasser. Die andere Eskorte in unserem Konvoi, der Zerstörer Radford sammelt Überlebende ein, während wir nach dem U-Boot suchen, das die Torpedos abgefeuert hat. Das U-Boot entkommt. Wir fahren jetzt mit leeren Händen auf unsere Basis zu, da wir alle Schiffe in unserem Konvoi verloren haben. Der diensthabende Tonmann verweigert die Entlastung, da er und alle anderen an Bord sich schlecht fühlen, weil die Schiffe, die wir beschützen sollten, versenkt wurden. Unsere originalgetreue Soundausrüstung erzeugte keine Echos des U-Boots, daher gehen wir davon aus, dass das U-Boot von der gegenüberliegenden Seite der Versorgungsschiffe hereingekommen ist.

4. Juli &mdash Feuerwerk heute Abend! Wir sind wieder mit unserer Task Group (Task Group 36.1) zurück und befinden uns weit nördlich von Guadalcanal, als wir einziehen, um einen japanischen Truppenaufbau auf der Plantage Vila-Stanmore auf der Insel Kolombangara zu beschießen. Es ist eine pechschwarze Nacht, als der Mond hinter der großen Bergkette der Insel untergeht. Während unsere Kreuzer und Zerstörer das Feuer eröffnen, eröffnen japanische Küstenbatterien mit einem heftigen Gegenfeuer. Als wir unseren Teil der Kanonade beenden, atmen wir erleichtert auf, als wir aus dem Golf herauskommen. Auf der Brücke geht die Nachricht ein, dass einer unserer Gruppe es nicht aus dem Golf geschafft hat. Es ist der Zerstörer Stark. Es wurde torpediert und sinkt schnell. Bestellungen sind für die O&rsquoBannon zusammen mit dem Zerstörer Chevalier zurück in den Golf schwingen, um Überlebende auf dem zu retten Stark.

Als wir versuchen, in die Nähe des Stark, eine Beinahe-Kollision mit dem Chevalier bringt uns tot ins Wasser. Unsere Position wird noch prekärer, da unsere 5-Zoll-Geschütze durch den Beschuss überhitzt sind und wir nur noch eine Waffe haben, die feuern wird. Als die Chevalier versucht, sich an der Seite des Stark in völliger Dunkelheit kollidiert es mit dem Stark. Drei Zerstörer liegen jetzt tot im Wasser, während die Japaner Fackeln abfeuern, um das Gebiet zu erleuchten.

Die Chevalier in einer verzweifelten Rettungsaktion versucht, eine Trosse über das sinkende Schiff zu schießen, aber das Heck der Stark steht schon unter Wasser. Landbatterien öffnen sich mit neuer Wut, als Granaten um die drei Zerstörer mit dem Stark einen Treffer zu erhalten, der von einer Waffenhalterung wegbläst. Um 1:22 Uhr ist der Chevalier zieht sich von der Stark als es unter Hektaren von zischendem und sprudelndem Schaum mit dem Heck zuerst hinabstürzt und verschwindet. (19) Der Torpedo, der die traf Stark wurde aus der erstaunlichen Entfernung von zwölf Meilen abgefeuert.

Als die O&rsquoBannon und Chevalier langsam wegziehen, die Stark&rsquos Wasserbomben erschüttern beide Schiffe stark, aber beide Zerstörer können mit nur geringem Schaden davonziehen. Viele Offiziere und Besatzungsmitglieder der Stark geh mit dem schiff unter, aber das Chevalier schafft es, den größten Teil der Crew zu retten, als die O&rsquoBannon nimmt mit seiner einen verbleibenden Waffe die Uferbatterien auf. Glücklicherweise entspricht die japanische Artillerie heute Abend nicht dem Standard. Alle bis auf 46 Überlebende werden aus dem gerettet Stark.

6. Juli Und heute Nacht treffen wir in der Schlacht am Golf von Kula auf eine japanische Streitmacht von zehn Zerstörern. Die Japaner haben Truppen auf mehreren ihrer Zerstörer, wie sie es tun, wenn sie diesen Schiffstyp als Truppentransporter einsetzen. Unsere Streitmacht besteht aus drei leichten Kreuzern und vier Zerstörern, was uns einen erheblichen Vorteil in Bezug auf Größe und Anzahl der Schiffe verschafft. Einer der leichten Kreuzer ist der Helena.

Seit dem Beitritt zur Task Force 67 im November 1942 staunt unsere Crew über die Art und Weise, wie die Helena ist in der Lage, Granaten mit einer solchen Geschwindigkeit auszuspucken, dass es aussieht, als würde Wasser aus einem Schlauch fließen. In Begleitung des Kreuzers Helena, fühlen wir uns ein gewisses Maß an Sicherheit. Aber in dieser Nacht gibt es keine Antwort von der Helena auf einem Appell von Schiffen, die das Kampfgebiet verlassen. Ein Ausguck ruft dort ein Objekt am Steuerbord-Bug und ein Scheinwerfer flackert kurz auf, um den Bug eines senkrecht aus dem Wasser ragenden Schiffes sichtbar zu machen. &bdquoVon der Brücke aus konnten sie einen gezackten Bug eines Schiffes sehen, die großen Ziffern 50, deutlich sichtbar. &lsquoGuter Gott,&rsquo rief MacDonald, &lsquoit&rsquos der Helena.&rsquo&rdquo

Wir haben die meisten Kreuzer, die wir begleiten, von japanischen Torpedos versenkt gesehen, aber irgendwie ist das anders. Wenn ein Schiff so fähig ist wie das Helena endlich versenkt werden kann, wie stehen unsere Chancen. Bevor wir das Gebiet verlassen, ist unsere Truppe in der Lage, viele der Helena&rsquos Crew aus einem wässrigen Grab.

Nach dem Verlust der Helena, wir scheinen von Tag zu Tag zu leben, wenn es das Beste ist, einfach durchzuhalten. Täglich quälen uns nicht nur die Angst, unser Leben zu verlieren, sondern auch die Angst, zu verbrennen, zu ertrinken oder in Stücke gerissen zu werden. Langsam wird uns klar, dass es äußerst unwahrscheinlich ist, dass wir hier lebend rauskommen. Hitze, Langeweile, schlechtes Essen, angespannte Nerven und der Gedanke, dass die Jahre ohne uns vergehen, gehören zur Qual. Ein weiterer schrecklicher Gedanke ist, dass selbst Tote, unsere Körper oder das, was von ihnen übrig ist, dazu verdammt sind, für immer hier zu sein. Nach der Schlacht am Golf von Kula ist unser Schiff rund um die Uhr im Dienst.


Aktion im Golf von Kula, 6. März 1943

Die Aktion am Golf von Kula (6. März 1943) war ein kleiner amerikanischer Marinesieg, der durch eine Wechselbegegnung zwischen zwei japanischen Zerstörern, die versuchten, Nachschub zu ihrer Basis in Vila auf Kolombangara zu bringen, und einer amerikanischen Task Force, die dieselbe Basis bombardierte, ausgelöst wurde.

Nach dem Ende der schweren Kämpfe auf Guadalcanal war das nächste Ziel der Amerikaner auf den Salomonen New Georgia und die umliegenden Inseln. Die Invasion war für Ende Juni und Anfang Juli geplant, um den Japanern Zeit zu geben, ihre Verteidigung auf den Inseln zu verstärken und insbesondere die Flugplätze bei Munda auf New Georgia und Vila auf der nahe gelegenen Insel Kolombangara zu verbessern. Die US Navy hatte beide Standorte im Januar 1943 bombardiert, und Admiral Halsey beschloss, die Operation im März zu wiederholen.

Eine Task Force unter Admiral Aeron Stanton 'Tip' Merrill erhielt den Job. Er teilte diese Kraft in zwei Teile. Die südliche Streitmacht von vier Zerstörern bombardierte Munda früh am 6. März und kehrte zur Basis zurück, ohne auf japanische Schiffe zu stoßen.

Eine größere Streitmacht wurde der Bombardierung von Vila zugeteilt. Admiral Merrill kommandierte diese Streitmacht, die aus den leichten Kreuzern USS . bestand Denver (CL-58), USS Cleveland (CL-55) und USS Montpelier (CL-57) und die Zerstörer USS Conway (DD-507), USS Waller (DD-466) und USS Kaninchen (DD-508). Diese Streitmacht segelte den Schlitz (den Kanal zwischen den nördlichen und südlichen Salomonen) hinauf und näherte sich Vila aus dem Nordosten vom Kula-Golf.

Die japanischen Zerstörer Minegumo und Murasame waren mit den ständigen Bemühungen beschäftigt, die Garnisonen von Kolombangara und New Georgia zu verstärken. In der Nacht vom 5. auf den 6. März erreichten die beiden Zerstörer erfolgreich Vila an der Südostküste von Kolombangara und begannen um 23.30 Uhr, ihre Ladung auf Lastkähne umzuladen. Die Japaner wussten nichts von den sich nähernden Amerikanern und beschlossen, zu ihrer Basis zurückzukehren, indem sie den Kula-Golf hinaufzogen.

Der genaue Verlauf des Gefechts kann aus US-Radarprotokollen verfolgt werden. Die beiden japanischen Zerstörer wurden am 6. März um 0:57 Uhr entdeckt und innerhalb weniger Augenblicke hatten die Amerikaner das Radarbild richtig interpretiert und waren bereit, das Feuer zu eröffnen. Die Amerikaner eröffneten um 1.01 Uhr das Feuer und konzentrierten ihre Aufmerksamkeit auf die Murasam, das führende japanische Schiff. Sie wurde von ihrer sechsten Salve und einem Torpedo des Zerstörers getroffen Waller. Bis 1.05 Uhr Murasame war tot im Wasser und um 1.15 Uhr explodierte sie.

Um 1.06 Uhr Minegumo kam unter Beschuss und um 1.10 Uhr sank auch sie. Ihr Kapitän befahl seinen Männern, das Schiff zu verlassen, und 174 ihrer Besatzung schafften es, auf Kolombangara relativ sicher zu schwimmen. Keiner der Crew der Murasame überlebt.

Nach diesem kurzen, aber brutalen Seegefecht führten die amerikanischen Schiffe eine sechzehnminütige Bombardierung von Vila durch, bevor sie über den Slot zu ihren Heimatbasen zurückkehrten. Die Aktion war ein hervorragendes Beispiel für einen Radar-gesteuerten Angriff und ein Zeichen dafür, dass die Japaner nachts nicht mehr sicher waren.


USS Kula Golf - Geschichte

U. S. S. HELENA (CL50) DANFS HISTORY auf der Website des Naval History and Heritage Command.

KULA GOLF, SALOMONEN

Abschnitt Vorentwurf
Amt für Schiffe
Marineabteilung
15. September 1944

KRIEGSSCHADENSBERICHT Nr. 43

Gedruckt vom U. S. Hydrographic Office

Golf von Kula, Salomonen

Entwurf, geschätzt. (Vor dem Schaden)

(a) C. O. HELENA ltr. CL50/A16-3 vom 31. Juli 1943 (Kriegsschadensbericht). (b) C. O. HELENA ltr. CL50/A16-3 vom 1. August 1943 (Aktionsbericht).

B. Analyse von Strukturschäden

CL42 BLISTER- UND CA68-ABSCHNITTE

1. Der Test einer wirksamen Schadensbegrenzung ist in vielen Fällen die Rettung des Schiffes nach schweren Schäden. In diesem Fall bestand keine Möglichkeit, HELENA über Wasser zu halten, da sie innerhalb von 3 Minuten von drei Torpedos getroffen wurde. Es entstand ein so schwerer Schaden, dass sie innerhalb von etwa 20 Minuten nach dem dritten Treffer zerbrach und sank. Nichtsdestotrotz wurde vollständig bewiesen, dass ihre Besatzung außergewöhnlich gut ausgebildet und in der Schadensbegrenzung indoktriniert war. Von den 1188 Menschen an Bord gingen weniger als 200 verloren, trotz der Geschwindigkeit, mit der sie sich löste, der Bedingung der vollständigen Schließung, der Tatsache, dass sich die Besatzung im Generalquartier befand, und des Verlusts der normalen Beleuchtung. Es ist offensichtlich, dass eine gründliche Ausbildung zu einem hohen Maß an Koordination der Anstrengung führte.

2. Ein weiteres Beispiel für die Aufmerksamkeit, die der Schadensbegrenzung geschenkt wird, findet sich in Referenz (a), dem Kriegsschadensbericht des Kommandanten. Unter schwierigen Umständen zeitnah erstellt, ist es ein Bericht von herausragender Qualität. Aus diesem Grund wird es in Abschnitt III dieses Berichts vollständig wiedergegeben. Schadensmeldungen sind im Gegensatz zu Schadenmeldungen, bei denen das Schiff nicht verloren gegangen ist, von großer Bedeutung, um zu gewährleisten, dass die damit verbundenen materiellen Lehren nicht verloren gehen. Es ist bekannt, dass die Erstellung eines vollständigen Schadenberichts für die beteiligten Personen oft eine mühsame Aufgabe sein kann, aber nur durch solche Berichte können die Einsatzkräfte die Abteilung über bedeutende Ereignisse und die Notwendigkeit wesentlicher Verbesserungen auf dem Laufenden halten.

3. In der Nacht vom 5. auf den 6. Juli 1943 war HELENA eine Einheit einer Einsatzgruppe bestehend aus zwei zusätzlichen Kreuzern und vier Zerstörern. Diese Einheit kämpfte mit einer Streitmacht japanischer leichter Kreuzer und Zerstörer in Gewässern vor der Nordküste der Insel Kolombangara an der Mündung des Golfs von Kula. HELENA eröffnete um 01:57 Uhr das Feuer nach Backbord und hatte mit ihrer Haupt- und Sekundärbatterie drei Ziele beschossen, als sie um 02:03 Uhr in der Nähe von Spant 32 am Backbordbug von einem Torpedo getroffen wurde. Obwohl das Personal an Bord es zu diesem Zeitpunkt nicht bemerkte, führte die Detonation dieses Torpedos zum Verlust der gesamten Bugstruktur achtern bis zu einem Punkt kurz vor der Barbette des Turms II. Gegen 02:05 Uhr schlug ein zweiter Torpedo in der Nähe von Spant 82, Backbord, ein, wodurch die gesamte Hauptantriebsanlage funktionsunfähig wurde und die Kontrolle über die Steuerung verloren ging. Der dritte Torpedo schlug in der Nähe von Spant 85*, Backbord, ein,

*Die Schätzung des Kommandanten war Frame 89.Die Beweise deuten jedoch auf einen Treffer weiter vorne hin. Dies wird in Abschnitt IV diskutiert.

gegen 0206 Uhr. Die kombinierte Wirkung des zweiten und dritten Torpedos führte zum Bruch des Rumpfes in der Nähe von mittschiffs. Der Rumpf klappte langsam auf und hing um Spant 82 herum, und das ganze Schiff sank langsam mit dem Mittelteil voran. Ganz langsam nahm der hintere Teil des Rumpfes eine vertikale Position ein und der vordere Teil einen 45-Grad-Winkel. Gegen 02:22 Uhr, etwa 22 Minuten nach dem ersten Treffer, verschwand der Schiffsrumpf, immer noch in der gleichen Haltung, unter der Oberfläche. Der Bug schwebte weiter.

4. HELENA war der erste US-Kreuzer - und der einzige bis heute -, der nach einem Torpedoangriff durch Abbruch verloren ging. Der Fall wurde als Beispiel für die Potenz japanischer Torpedos angeführt, mit der Implikation, dass sie weitaus schlechtere Ergebnisse liefern, als normalerweise erwartet würde. Obwohl das Endergebnis ungewöhnlich und unerwartet war, lässt sich der Ablauf der Ereignisse logisch nachvollziehen. Obwohl es sich bei den Sprengköpfen, die HELENA trafen, um einen von mindestens vier Typen mit Ladungen von 660 Pfund bis zu 1086 Pfund Sprengstoff handeln konnten, wäre ein schnelles Auflösen nach so georteten Treffern unvermeidlich gewesen, unabhängig von der Größe der Ladung im obigen Bereich. Die Analyse zeigt mit ziemlicher Sicherheit, dass von keinem Schiff der Größe von HELENA oder kleiner erwartet werden kann, dass es den zerstörerischen Auswirkungen zweier Torpedos mit selbst mittelgroßen Sprengköpfen, die praktisch an derselben Stelle einschlagen, standhält.

5. Teilweise als Folge dieses Falls wurden bei SAVANNAH (CL42)* Blisterpackungen angebracht. Diese haben den Effekt, den Träger zu vergrößern und einen größeren Spielraum für die Längsfestigkeit im Falle einer schweren Beschädigung des Schiffsträgers bereitzustellen. Es ist problematisch, ob Blister ein Aufbrechen verhindern würden, wenn der Schiffsträger so stark beschädigt ist wie bei HELENA, aber zweifellos bieten sie eine erhöhte Marge, die im Grenzfall ausreicht, um ein Aufbrechen unter günstigen Bedingungen zu verhindern Wetterverhältnisse. Die Entscheidung, bei SAVANNAH Blister zu installieren, beruhte auch auf der Notwendigkeit, den erhöhten Auftrieb und die verbesserten Stabilitätseigenschaften zu erreichen, die erforderlich sind, um den Austausch der 5-Zoll/25-Batterie durch die schwerere 5-Zoll/38-Batterie zu ermöglichen. Außerdem hatte die SAVANNAH umfangreiche Gefechtsschäden erlitten, die eine mehrmonatige Verfügbarkeit für Reparaturen erforderten. Die lange Reparaturzeit erlaubte den Einbau von Blistern.

6. Wie oben erwähnt, war der Schaden an HELENA das Ergebnis einer der schlimmsten möglichen Kombinationen von Treffern. Ein so schwerwiegender Schaden ist ein Faktor, der bei einer Konstruktion mit begrenzter Verschiebung nicht berücksichtigt werden kann. Darüber hinaus ist der Einsatz von Arbeitskräften und Material für eine Änderung der Größe der Installation von

*Buships War Damage Report Nr. 44.

Blister lassen sich selten, wenn überhaupt, allein als Maßnahme rechtfertigen, um im seltenen Fall eines Schadens in der Größenordnung des Schadens, den HELENA erleidet, einen erhöhten Spielraum gegen das Aufbrechen zu schaffen.

7. Dieser Fall diente dazu, den Wert der automatischen relaisgesteuerten Handlaternen zu unterstreichen. Der Kommandierende Offizier beschrieb die Bedeutung der Beleuchtung, die diese Laternen dem Personal unter Deck auf dem Weg zum Hauptdeck lieferten. Auf Empfehlung des Kommandierenden Offiziers wurde die Anzahl dieser Laternen für alle Kreuzer verdoppelt.

8. Aus Referenz (a) geht auch hervor, dass auf HELENA ein ungewöhnlich hohes Maß an Schulung und Indoktrination in Schadensbegrenzungsfragen erreicht wurde. Die Tatsache, dass beispielsweise alle Personen auf der zweiten Plattform zwischen den Schotten 39 und 61 flüchten konnten, ist ein Hinweis darauf, dass auch auf kleine Details der Schadensbegrenzungsprozesse Wert gelegt wurde, wie zum Beispiel die besten Fluchtwege aus besetzten Räumen nur im Generalquartier.

ABSCHNITT III - ERZÄHLUNG

9. Der Schadensbericht des kommandierenden Offiziers, Referenz (a), wird in diesem Abschnitt anstelle einer vom Bureau of Ships erstellten Schilderung wiedergegeben. Tafel I wurde vom Präsidium erstellt und basiert auf den in Referenz (a) enthaltenen Angaben. Im Zuge der vom Präsidium durchgeführten Analyse der Auflösung von HELENA wurden die Tafeln II und III entwickelt. Auf diese wird in Abschnitt IV Bezug genommen.

Kommandierender Offizier, USS HELENA.

Chef des Schiffsbüros.

USS HELENA (CL50) - Kriegsschadensbericht.

(a) Buships Serial 374 vom 17. April 1942.

1. Die Schadensmeldung an diesem Schiff vom 6. Juli 1943 wird entsprechend der Anordnung a) hiermit übersandt. Ein Großteil der erbetenen Informationen konnte nicht eingeholt werden, da das Schiff etwa 20 Minuten nach dem Einschlag des ersten von drei Torpedos sank.

(a) Datum Schadenseingang: 6. Juli 1943 Zeit 0203 bis 0206 Liebe.

(b) Geografische Position: Breitengrad 07-46 S, Längengrad 157-11 E.
(c) Die Wassertiefe betrug weit über 200 Faden.
(d) Wetterlage, schöne See ruhiger Himmel teilweise bewölkt ohne Mond.
(e) Geschätzter Tiefgang vor Schaden: 23 Fuß 8 Zoll vorn, 24 Fuß hinten, 23 Fuß 10 Zoll Mittelwert.
(f) Kurs vor Schaden: 292 Grad wahr, Geschwindigkeit 25 Knoten. Das Signal zum gleichzeitigen Wenden durch die Schiffe der Truppe war zwar befohlen, aber beim ersten Treffer von HELENA nicht ausgeführt worden. Bei Ausführung des Signals war ein Manövrieren nicht möglich.

Dieses Schiff in Begleitung einer Einsatzgruppe aus leichten Kreuzern und Zerstörern griff eine Streitmacht japanischer leichter Kreuzer und Zerstörer an, die die Nordküste der Insel Kolombangara auf dem Weg vom Golf von Kula zu ihren Stützpunkten in den nördlichen Salomonen umging. Unsere Streitmacht bestand aus drei leichten Kreuzern und vier Zerstörern. Als das Feuer eröffnet wurde, standen Kreuzer in Kolonne, HELENA zweites Schiff. HELENA eröffnete um 0157 Love, Reichweite 7050 Yards, das Feuer nach Backbord. Das erste und das zweite beschossene Ziel waren versenkt und HELENA hatte sich auf das dritte Ziel verlagert, als sie um 02:03 Uhr von einem Torpedo nahe Spant 32 Backbord getroffen wurde. Obwohl es nicht offensichtlich war, als das Personal auf dem Vorschiff es einige Minuten später beim Verlassen des Schiffes beobachtete, wurde der Bug des Schiffes vor dem Turm Nummer zwei durch diesen Treffer abgeschert. Gegen 02:05 Uhr schlug ein zweiter Torpedo in der Nähe von Spant 82 Backbord ein, wodurch die gesamte Hauptantriebsanlage funktionsunfähig wurde und die Kontrolle über die Steuerung verloren ging. Ein dritter Torpedo schlug gegen 0206 in der Nähe von Spant 89 Backbord ein. Es wird angenommen, dass alle diese Torpedos vom nächsten Zerstörer der feindlichen Streitmacht abgefeuert wurden. Der kumulative Effekt des zweiten und dritten Treffers war das Brechen des Schiffes in der Mitte. Der vordere und der hintere Teil (abzüglich des Bugs) wurden langsam bei Spant 82 eingeknickt, und das ganze Schiff begann langsam zu sinken, mit dem mittleren Teil zuerst. Das Schiff wurde aufgegeben. Allmählich nahm der hintere Teil des Rumpfes eine vertikale Position ein und der vordere Teil einen 45-Grad-Winkel dazu. Gegen 02:25 Uhr wurde der Untergang beschleunigt und der Schiffsrumpf verschwand in der gleichen Haltung unter der Oberfläche. Der Bug schwamm noch am späten Nachmittag des nächsten Tages. Schiffsliste 5 Grad nach Backbord nach dem zweiten Treffer. Nach der dritten ging sie nach Steuerbord und erreichte 30 Grad, bevor sie sank.

Rekapitulation von Torpedotreffern

Torpedo Hit No. 1 - Frame 32 Backbord, etwa 15 Fuß unter der Wasserlinie.

Torpedo Hit No. 2 - Frame 82 port, unterhalb des Panzergürtels, möglicherweise 3 m unter der Wasserlinie.

Torpedo Hit No. 3 - Frame 89 Backbord, unterhalb des Panzergürtels, möglicherweise 3 m unter der Wasserlinie.

Die Aufstellung der Maschinen war die, die immer im Kampf eingesetzt wurde. Die vordere Anlage bestand aus den Hauptmaschinen 1 und 4 im vorderen Maschinenraum und den vorderen Kesseln, Nummern 1, 2, 3 und 4. Die hintere Anlage bestand aus den Hauptmaschinen 2 und 3 im hinteren Maschinenraum und den hinteren Kesseln, Nummern 5, 6, 7 und 8. Jede Anlage hatte ihre eigenen Dampf-, Zufuhr-, Kondensat- und Abflusssysteme. All dies konnte durch das Öffnen von Ausschnitten an der Schottwand 82 verbunden werden, die den vorderen Maschinenraum vom Kesselraum Nr. 3 trennte und die ebenfalls die vordere Hauptantriebsanlage von der hinteren Hauptantriebsanlage trennte. Die elektrische Anlage bestand aus vier Generatoren, Nummern 1, 2, 3 und 4, die jeweils einen zugehörigen und entsprechend nummerierten Verteiler versorgten. Die Generatoren Nummer 1 und 4 waren dieselbetrieben. Nummern 2 und 3 Generatoren waren Turbo-angetrieben. Während dieses Einsatzes liefen die Generatoren Nummer 1 und 2 parallel und versorgten die Karten Nummer 1 und 2 mit Strom. In ähnlicher Weise liefen die Generatoren Nummer 3 und 4 parallel und versorgten die Platinen der Nummern 3 und 4.

Ein großer Blitz wurde von diesen oben beobachtet, begleitet von einer großen Wassersäule, die das Personal im vorderen Hauptbatteriedirektor durchtränkte.

An der Station Repair One (A-210-L) wurden Rauch- und Gasgerüche beobachtet, die jedoch die Effizienz von niemandem beeinträchtigten. Da Abluftkanäle in diesem Abteil, die bekanntermaßen zerstörten Magazinen dienen, zerschmettert wurden, könnten Rauch und Gase durch brennendes Pulver entstanden sein. Es wird jedoch angenommen, dass der Rauch und die Gase von der Torpedoexplosion herrührten. Sie traten durch diese Kanäle aus.

Der beobachtete Schockschaden beschränkte sich auf den unmittelbar an den Treffer angrenzenden Bereich, mit der Ausnahme, dass der Turbogenerator Nr. 1 ein unbekanntes Opfer erlitt, da es keine Überlebenden dieser Station gibt. Jedenfalls teilte die Wache an der Platine Nr. 2 der Wache an der Platine Nr. 1 mit, dass der Generator Nr. 1 die volle Last für beide Platinen hatte, und dies wurde vom Leistungsmesser an der Platine Nr. 1 bestätigt. Es ist möglich, dass die Überdrehzahlauslösung des Generators Nr. 2 durch einen Schlag geöffnet wurde oder dass der Leistungsschalter des Generators durch einen Schlag aufgerissen wurde oder dass starke Lastschwankungen, die an der Platine Nr. 1 nicht bemerkt wurden, zum Verlust des Reglers des Generators Nr. 2 führten Steuerung. In A-210-L sprangen alle Lüftungsgebläse komplett aus ihren Sockeln, mindestens einer traf über dem Kopf. Alle losen Gegenstände wie Starthilfekabel, Schadensbegrenzungswerkzeuge wurden gewaltsam herumgeworfen. Ansonsten blieb auf dem ganzen Schiff alles intakt.

Die Hauptantriebsanlage war unbeschädigt. Dampf

Der Druck blieb hoch und die Motoren erzeugten weiterhin 25 Knoten Leistung, obwohl die Kurven aufgrund des zusätzlichen Widerstands gegen den Vortrieb abnahmen.

Es wird angenommen, dass beide Hauptkreisel unbeschädigt waren. Es wurde definitiv beobachtet, dass der Vorwärtskreisel normal funktioniert.

Das Schiff sackte und sackte beträchtlich ab. Wasser strömte aus der Lüftungsöffnung im Fach B-204-L (Reparaturstation 3), die dem Futterboden B-954-W diente. Dieser Tank befindet sich auf der Backbordseite zwischen Spant 87 und 91. Es scheint möglich, dass die Wucht des ersten Treffers in Verbindung mit dem zusätzlichen Vortriebswiderstand durch den Verlust des Bugs dazu führte, dass das Schiff in der Mitte mehrmals heftig einknickte , ihr Fortschritt, während sich die Schrauben noch drehen, ist in ihrer Bewegung analog zu der einer Raupe. Das Knicken des Schiffes könnte dazu geführt haben, dass sich die Bodenplatten unter dem Speisetank B-954-W öffneten und Meerwasser einließ, das den Tank füllte und durch das Entlüftungsrohr überlief. In Central und im After-Engine-Raum wurde niemand von den Füßen gerissen. In B-302-L berichtet ein Offizier, auf die Knie geworfen zu werden. Der Repair II Officer in C-201-1L meldet ebenfalls, dass er niedergeschlagen wurde. Ähnliches berichten auch verschiedene Mitarbeiter an der Oberseite, was darauf hinweist, dass die Biegung im oberen als im unteren Bereich des Schiffes viel deutlicher war.

Vor Spant 61 waren alle Heizöltanks entweder mit Öl- oder Salzwasserballast gefüllt, außer A-602-F und A-603-F, die leer waren, und A-606-F, die etwas mehr als halb ballastiert war. Trinkwassertanks waren zu etwa zwei Dritteln gefüllt.

Soweit bekannt, wurde durch die Explosion kein eigentliches Loch gemacht. Der Bug wurde bei Spant 35 komplett abgesprengt, bündig mit Barbette #2. Ein Abschnitt von etwa 3 x 10 Fuß des steilen Strakes auf der Backbordseite wurde bei Spant 35 um 90 Grad gebogen.

In A-210-L wurde das gesamte Deck in der Nähe von WTH 2-40 und dem Schließfach Repair One um etwa 15 cm angehoben, wodurch sich die Leiter zu WTH 2-40 einknickte und verdrehte. In der Kabine 210, Backbordseite von Barbette #2, war das Deck vertikal von vorne nach hinten gefaltet und versperrte die Tür zu diesem Raum. Etwas achtern und auf beiden Seiten der Barbette spaltete sich das Deck in einer Längslinie und knickte ein. 1 Fuß vor dem Süll von WTH 2-40 erschien eine Querschiffspaltung von etwa 6 Fuß Länge mit einem Loch von etwa 12 Zoll Durchmesser an der Backbordseite. Dieses Loch und andere kleine in der Nähe wurden anscheinend durch von unten nach oben projizierte Gegenstände gemacht, da die Kanten nach oben und außen gedreht wurden. Schott 35 wurde abgerissen. Andere achtern blieben intakt.

Auf dem dritten Deck, im Bereich der Krankenstation, A-314-L, strömte das Wasser so schnell herein und das Personal war von der Explosion so betäubt, dass die Details weniger genau sind. Schott 39 wurde gebrochen, aber nicht vollständig abgerissen. Personal, das in der Apotheke A-314-2L innerhalb von 5 Fuß um das Schott lag, wurde bewusstlos geschlagen.

und anderweitig verletzt, entkam jedoch durch die Luke in WTH 2-40, während das Wasser eine Höhe von weniger als 2 Fuß über dem Kopf erreichte.

Auf dem ersten Plattformdeck blieb A-415-L definitiv intakt. Ein Mann, der es von Barbette Nr. 3 betrat, bemerkte jedoch, dass Wasser von WTH 3-40 herabsickerte, sodass er nicht wie ursprünglich beabsichtigt durch diese Luke entkommen konnte. Von den Abteilen vor der A-415-L ist nichts bekannt.

Auf dem zweiten Plattformdeck flüchtete das gesamte Personal von A-520-M, A-525-M und A-526-M und meldete diese Abteile trocken und intakt. A-521-M und A-522-M waren nicht bemannt. Es gibt keine Überlebenden aus Magazinen und dem Abfertigungsraum vor dem Schott 39.

Nur zwei oder drei Männer entkamen aus dem Shell-Deck der Barbette #2 und keiner von unterhalb des Shell-Decks. Das Schalendeck wurde schnell überflutet. Vermutlich ging dieses Wasser wie in A-210-L zurück, nachdem das Schiff alle Fahrt verloren hatte, aber später kehrte niemand zurück, um es zu inspizieren, wie es der Repair One Officer und der Carpenter in A-210-L taten.

Durch den Treffer sind keine Brände entstanden. Soweit bekannt, gab es auch keine Magazinexplosionen, obwohl es schwer zu glauben ist, dass ein Torpedo so viel Schaden anrichten oder in einem Magazin treffen könnte, wie es bei der Handhabung von Pulver der Fall sein soll, ohne dass es zu einer einige explodieren.

Es wurden keine Maßnahmen zur Schadensbegrenzung getroffen. Nachfolgende Treffer folgten so dicht, dass Reparaturtrupps nur Zeit hatten, den Treffer zu melden.

Dieser Treffer hätte, wenn er der einzige im Gefecht gewesen wäre, jede Chance, das Schiff aus feindlichen Gewässern zu befreien, ernsthaft gefährdet. Es schlug in der einen Position, wo es möglich ist, mit einem einzigen Schlag alle Hauptantriebsmaschinen außer Betrieb zu setzen. Das heißt, es verursachte in beiden Werken durch einen Aufprall in der Nähe des Schotts 82 schwere Schäden.

Die Flüssigkeitsverteilung in der Nähe des zweiten und dritten Treffers war wie folgt:

B-930-F (Service) zur Zeit im Einsatz

B-934-F (Service) zur Zeit im Einsatz

Als der Treffer stattfand, wurden die folgenden Auswirkungen in den Hauptmaschinenräumen beobachtet:

(a) Vorne Kesselbedienstation (B-2)

(1) Der Dampfdruck fiel schnell ab.

(2) Wasser stieg in den Gläsern der Kessel 1, 2, 3 und 4 auf und tropfte dann schnell außer Sicht. Die Notspeisepumpe wurde gestartet, jedoch konnte der Wasserstand in den Kesseln wegen fehlendem Dampfdruck nicht wiederhergestellt werden.

(3) Als der Dampfdruck weiter abfiel, versagten alle anderen Hilfsmaschinen.

(4) Alle normale Beleuchtung ist fehlgeschlagen. Relaisbetriebene Notlaternen eingeschaltet.

(5) Alle Kommunikationen mit anderen Stationen gingen verloren.

Es gibt keinen Augenzeugenbericht über das, was hier passiert ist. Personal im. Elektrowerkstatt direkt über der Backbordseite dieses Raumes festgestellt, dass unmittelbar nach diesem Einschlag unten ein lautes Geräusch zu hören war, als würde eine Maschine davonlaufen, dann war alles still.

(c) Nach Kesselbetriebsstation (B-6)

(1) Die Backbordseite des Schotts 85-1/2 im Bereich des Kessels Nr. 6 brach.

(2) Es gab einen kurzen Flammenblitz innerhalb der Bedienstation.

(3) Wasser strömte durch das zerbrochene Schott in die Betriebsstation.

(4) Vier Mann flüchteten über den Einstiegskofferraum Steuerbord aus der Betriebsstation. Es waren die beiden Brenner des Kessels Nr. 7, der Bote, der direkt hinter der Notspeisepumpe stand, und der gesättigte Seitenbrenner des Kessels Nr. 8.

(5) Wasser drang so schnell in die Station ein, dass diese vier buchstäblich den Kofferraum hinaufgeschwommen wurden. Luft wurde oben im Kofferraum unter der gepanzerten Luke komprimiert und stoppte vorübergehend den Wasseranstieg, bis die Luke von den Evakuierten geöffnet wurde. Das Wasser erreichte sofort das dritte Deck. Sie ließen den Kofferraum durch die wasserdichte Tür zum dritten Deck. Es wird angenommen, dass einer von ihnen diese Tür geschlossen hat.

(6) Von den vier Evakuierten wurde einer schwer verbrannt und starb später.

(1) Die Dampf-, Beschickungs- und Heizöldruckmesser beider Anlagen fielen schnell ab.

(2) Die Kommunikation mit allen Stationen ging verloren.

(3) Alle normale Beleuchtung ist fehlgeschlagen. Die relaisbetätigten Notlaternen sind eingeschaltet.

(4) Alle Maschinen kamen aus Mangel an Dampf zum Stillstand.

(5) Das Schiff hat laut Neigungsmesser eine 5-Grad-Lenke nach Backbord genommen.

Aus den obigen Informationen wird angenommen, dass der Torpedo das Schiff kurz hinter Spant 82 auf der Backbordseite unterhalb des Panzergürtels traf. Schott 82 muss geplatzt sein und den vorderen Maschinenraum schnell überfluten. Es wurde gesehen, dass die Trennwand 85-1/2 gerissen war. Es wird angenommen, dass die Welle Nummer 4 gebrochen war. Dies hätte dazu geführt, dass die Hauptmaschine Nummer 4 kurzzeitig beschleunigt hätte, nachdem sie entlastet worden war, und die Geräusche, die das Personal in der Elektrowerkstatt direkt über ihnen hörte, hätte berücksichtigt. (In Pearl Harbor wurde am 7. Dezember 1941 die Welle Nr. 1 an der Kupplung getrennt, wo sie in das Untersetzungsgetriebe mündet.*) Möglicherweise war die Hilfsdampfleitung an der Backbordseite des vorderen Maschinenraums nahe der Schottwand 82 gerissen. Außerdem könnte an einer Hauptdampfleitungsverbindung im vorderen Maschinenraum ein schweres Leck entstanden sein. Zweifellos wurde der schnelle Druckverlust in der vorderen Anlage durch Dampfverlust durch gebrochene oder undichte Rohrleitungen im vorderen Maschinenraum oder durch beides verursacht. Ebenso sicher ist, dass der Dampfdruckverlust im Nachwerk auf den Bruch der Dampfleitung im Kesselraum Nr. 3 zurückzuführen ist. Der Kessel Nr. 6 muss abgerissen und die zu ihm führende Haupt- und Hilfsdampfleitung gebrochen sein. Kesselraum Nummer 3 und Kesselbedienstation Nummer 2 wurden sofort überflutet.

Das Schott 89, das den Heizraum Nr. 4 vom Heizraum Nr. 2 trennt, war zwar anscheinend intakt, aber nicht wasserdicht. Diese Bedingung, die allen Schotten gemein war, die die Kesselräume von den Kesselbetriebsstationen trennten, war Gegenstand der Korrespondenz zwischen diesem Schiff und dem Chef der Marineoperationen, als der Abschluss des Nachreparaturversuchs vom 4. Juli 1942 gemeldet wurde (Aktenzeichen und Datum des Schreibens nicht jetzt

* Buships War Damage Report No. 4 - HELENA.

erhältlich). Der Kommandant, Navy Yard, Mare Island, und der Commander Service Force, Pacific Fleet, haben diesem Schreiben Vermerke unterbreitet.Es wurde vom Vice Chief of Naval Operations zur Stellungnahme an das Bureau of Ships verwiesen.

Folglich wird aufgrund ähnlicher Erfahrungen in Pearl Harbor am 7. Dezember 1941 geschätzt, dass innerhalb von zwei Stunden der Kesselraum Nummer 4 von der Kesselbetriebsstation Nummer 2 vollständig geflutet wäre, selbst wenn keine anderen Schäden aufgetreten wären.

Die folgende Hauptantriebsmaschinerie war nach dem Treffer Nummer 2 noch intakt:

(a) Kessel der Nummern 1, 2, 3 und 4 und deren Nebenaggregate, die sich in den Kesselräumen der Nummern 1 und 2 und in der Kesselbetriebsstation Nummer 1 befinden. Diese lieferten normalerweise den Dampf für die Vorwärtsanlage.

(b) Nummern 2 und 3 Hauptmaschinen und ihre Nebenaggregate, die sich im Achtermaschinenraum befinden. Dampf für diese Motoren kam normalerweise aus den Kesseln 5, 6, 7 und 8 der Nachfolgeanlage, die jetzt außer Betrieb ist.

Um die Nachmotoren mit Dampf aus den vorderen Kesseln zu betreiben, wäre zumindest eine Querverbindung der Haupt- und Hilfsdampfleitungen erforderlich gewesen. Wenn nur so viel der beiden Anlagen querverbunden werden könnte, dann wäre es möglich gewesen, die Nachmotoren ohne Rückführung ihres Kondensats in die Vorkessel zu betreiben, solange die Leistung der Hauptverdampfer plus die Zufuhr von Reservespeise in die vorderen Böden ausgehalten. Aber auch das war nicht möglich wegen:

(a) Unterbrechungen in der Frischdampfleitung, insbesondere in der Nähe des Kessels Nr. 6, die sich in überfluteten Kammern befanden und nicht isoliert werden konnten. Obwohl der Hauptdampfstopp des Kessels Nr. 6 durch Reckstangen mit einer Fernbedienung des dritten Decks verbunden ist, ist es sehr wahrscheinlich, dass die Reckstangen so verzerrt waren, dass der Betrieb unmöglich wurde.

(b) Die Frischdampfleitungs-Querverbindungsventile befanden sich im vorderen Maschinenraum am Schott 82 unter Wasser und konnten örtlich nicht geöffnet werden. Es ist wahrscheinlich, dass sie wegen verzerrter Reachstangen nicht von den Fernbedienungen des dritten Decks aus geöffnet werden konnten.

(c) Die Querverbindungsausschnitte der Hilfsdampfleitung befanden sich unter Wasser im vorderen Maschinenraum und im Heizraum Nummer drei. Daher waren sie unzugänglich und da sie nicht mit Fernbedienungen ausgestattet waren, konnten sie auf keinen Fall geöffnet werden.

Die elektrischen Verluste bei diesem Treffer waren wie folgt:

(a) Die Last auf der Platine Nr. 1 stieg schnell an, dann wurde der Leitungsschutzschalter der Busverbindung zur Platine Nr. 2 geöffnet. Dies wurde wahrscheinlich durch Kurzschlüsse in der elektrischen Ausrüstung im vorderen Maschinenraum, der von Bord Nummer 2 bedient wird, und dann durch Überflutung von Bord Nummer 2 selbst verursacht.

(b) Als nächstes öffnete der Generator-Leistungsschalter Nummer 1. Anscheinend keine AQB-Schalter auf Platine Nummer 1 geöffnet. Keiner der AQB-Schalter war geschlossen geschlossen. Die Ursache für das Öffnen des Generatorleistungsschalters ist nicht bekannt.

(c) Es gibt keine direkten Informationen darüber, was an der Tafel Nummer 2 passiert ist.

(d) An der Platine Nr. 3 öffnete sich der Leitungsschutzschalter der Busverbindung zur Platine Nr. 4, anscheinend aufgrund eines Schocks. Es wird ferner angenommen, dass die Überdrehzahlauslösung des Generators Nummer 3 aufgrund eines Stoßes ausgelöst wurde, aber dies ist nicht sicher. Wenn kein anderer Grund vorliegt, ist der Generator wegen fehlender Versorgung aus der Hilfsdampfleitung nicht mehr funktionsfähig. Vor dem nächsten Treffer wurde kein Versuch unternommen, die Platine durch Schließen des Sammelschienen-Leistungsschalters der Platine Nummer 4 mit Strom zu versorgen.

(e) Der Betrieb des Generators Nr. 4 und der Platine Nr. 4 blieb normal.

Der zweite Treffer setzte die Hauptantriebsmaschinerie vollständig außer Dienst. Der dritte Treffer versicherte das Versagen des Rumpfes, der durch den zweiten Treffer gut gestartet war.

Der angenommene Ort des dritten Treffers, Spant 89 Backbord, basiert hauptsächlich auf der Beobachtung des Personals, das sich noch im hinteren Maschinenraum befand, als dieser Treffer stattfand. Der Engineer Officer hatte nach dem zweiten Treffer die Evakuierung dieses Raumes angeordnet, als sich herausstellte, dass die Hauptmaschinen nutzlos waren und keine Kommunikation mit anderen Stationen bestand. Er und etwa fünf andere blieben zurück, um eine letzte Kontrolle zu machen, und dieses Personal befand sich auf dem oberen Gitter in der Nähe des vorderen Schotts, wo sich die Motorsteuerungen befinden. Als der dritte Torpedo einschlug (ca. 1 Minute nach dem zweiten), gingen noch Männer, die den Raum evakuieren sollten, den Kofferraum hinauf und aus der gepanzerten Tür zum dritten Deck. In diesem Moment wurden die Menschen, die sich noch auf dem oberen Gitter im Maschinenraum befanden, mit Wasser und Öl aus unbekannter Quelle besprüht. Das vordere Schott des Achtermaschinenraums (Nummer 92-1/2) war offenbar im Bereich der unteren Spanten gerissen. Man hörte, wie Wasser in großen Mengen in die Bilgen strömte. Die Aufgabe dieses Raumes war abgeschlossen.

Der dritte Treffer lag definitiv vor Frame 92-1/2. Es befand sich nicht hinter dem Achtermaschinenraum (hinter Schott 103), da es Überlebende aus allen Schlachten unter Deck gibt

Stationen hinter dem Schott 103, um eine solche Annahme zu unterstützen. Es befand sich nicht im hinteren Maschinenraum (zwischen den Spanten 92-1/2 und 103), da das Personal, das sich noch in diesem Raum befand, getötet worden wäre. Da das vordere Schott des hinteren Maschinenraums (Schott 92-1/2) gerissen war, konnte der Treffer nur wenige Spanten vor dem Schott 92-1/2 gelegen haben, daher wurde Spant 89 Backbord als Ort des dritter Treffer.

Der dritte Treffer erfolgte so nahe am zweiten Treffer, dass sich die Wirkungen der beiden überlappten, wodurch die Anzahl der wirksamen vorderen und hinteren Versteifungselemente im mittleren Teil des Schiffes verringert wurde. Deshalb sackte sie zusammen und brach. Dies wurde vom Personal im Abteil B-306-L und im Abteil B-204-L lebhaft beobachtet. Fast unmittelbar nach dem dritten Aufprall sackte das Schiff so tief ab, dass die Männer in diesen Abteilen sahen, wie Wasser von Backbord auf sie eindrang, entweder durch die geknickte Seitenbeplattung oder durch die Decknähte oder beides. Abteil B-306-L wurde so schnell geflutet, dass das Personal kaum entkommen konnte, bevor das Abteil vollständig gefüllt war. Fünf Minuten nach dem Treffer bemerkte der Ingenieuroffizier einen großen Belüftungskoffer im Abteil direkt hinter B-204-L. Dieser Kofferraum diente dem hinteren Maschinenraum. Wasser spritzte mit einiger Kraft aus einer Flanschverbindung etwa einen Meter unter der Decke, die in diesem Fall das Hauptdeck war, und es schien, dass das Schiff ohne das gepanzerte dritte Deck und die Seitenpanzerung eingebrochen wäre halbiert und viel schneller gesunken.

Zum Zeitpunkt des dritten Treffers waren nur noch zwei Hauptmaschinen des Maschinenbaus in Betrieb, die Generatoren Nummer 1 und 4, die mit Diesel betrieben werden. Beide hielten aus unbekannten Gründen an, aber schwere Vibrationen, die einen von mehreren Opfern verursachten, wie zum Beispiel gebrochene Kraftstoffleitungen, könnten der Grund gewesen sein. Nummer 1 wurde zum Neustart mit Druckluft überrollt und schien sich normal zu drehen. Es konnte jedoch nicht geschossen werden.

6. Japanische Torpedos sind so stark, dass eine Neugestaltung von leichten Kreuzern, um ihre Auswirkungen zu reduzieren, äußerst schwierig sein wird. Es ist jedoch möglich, in neuen Designs zwei Funktionen auszuführen, die zu Verbesserungen führen würden:

(a) Sorgen Sie für zusätzliche Steifigkeit für den mittleren Teil des Schiffes. HELENA sackte nach dem ersten Treffer heftig zusammen und es gibt einige Hinweise darauf, dass sie zu diesem Zeitpunkt mittschiffs stark belastet war. Nur die Seitenpanzerung und das dritte Deck hielten sie nach dem dritten Treffer für die Zeit zusammen, bevor sie schließlich sank.

(b) Trennen Sie die vorderen und hinteren Hauptantriebsanlagen durch eine oder mehrere Abteilungen statt nur durch ein Schott. Im Zwischenraum können solche Einheiten wie Verdampfer und Dieselgeneratoren installiert werden. Die Chance, beide Hauptantriebswerke mit einem Schlag auszuschalten, würde damit stark reduziert. Sollen Querverbindungen zwischen den beiden Anlagen installiert werden, dann ermöglichen Sie die Bedienung alle vom dritten Deck aus.

Abschließend sei noch ein Wort zum unschätzbaren Wert der relaisbetriebenen Kampflaternen vom Typ JR-1 gesagt, die nach dem Ausfall der Beleuchtungsanlage des Schiffes die einzige Lichtquelle waren. Die Zuversicht, die diese Lichtstrahlen entlang der Fluchtwege bei den Männern aufrechterhielten, trug maßgeblich zur Paniklosigkeit bei und trug zur Rettung vieler Menschenleben bei. 110 dieser Laternen waren im gesamten Schiff an Orten installiert, die für einen solchen Notfall am besten geeignet waren. Dies ist das Doppelte der Zahl, die im Maschinenzulagenbuch des Schiffes angegeben ist. Der Überschuss wurde durch einen Fehler erzielt, aber angesichts dieser Erfahrung wird angenommen, dass die Menge von 110 das akzeptable Minimum für Kreuzer ist. Es wird empfohlen, den Freibetrag dieses Postens für Kreuzer entsprechend und für andere Schiffstypen proportional zu erhöhen.

ABSCHNITT IV - DISKUSSION

10. In den letzten Monaten sind über das Office of Naval Intelligence zusätzliche Informationen über Größe und Typ japanischer Torpedos verfügbar geworden, die von den Bodentruppen eingesetzt werden. Darüber hinaus wurden einige intakte japanische Torpedos geborgen und diese wurden unter der Leitung des Bureau of Ordnance untersucht und getestet.

11. Derzeitige Informationen zeigen, dass japanische Überwasserschiffe der Zerstörer- und Kreuzertypen jeden von vier Typen einsetzen können. Der älteste von ihnen ist ein Torpedo mit einem Durchmesser von 24 Zoll, der häufig als Typ "8. Jahr" bezeichnet wird, mit einem Sprengkopf, der vom Bureau of Ordnance auf 800 bis 860 Pfund Sprengstoff geschätzt wird*. Es wird angenommen, dass die Entwicklung dieses ersten der sogenannten japanischen "riesigen" Torpedos im Jahr 1919 begann. Es ist möglich, dass er noch auf den älteren Zerstörern und leichten Kreuzern im Einsatz ist.

12. Ende der 20er Jahre wurde der 21-Zoll-U-Boot-Torpedo, klassifiziert als "Typ 89", entwickelt. Dieser Torpedo enthält einen Sprengkopf von etwa 660 Pfund Sprengstoff, der ursprünglich "Shimose" war. In den letzten Jahren wurde der Sprengkopf modifiziert, um den japanischen Sprengstoff "Typ 97" zu tragen, eine Mischung aus 40% Hexanit und 60% TNT**. Obwohl dieser Torpedo ursprünglich für 21-Zoll-U-Boot-Rohre entwickelt wurde, gibt es einige Hinweise darauf, dass er auch

* Anfänglich "Shimose" - 100 % Pikrinsäure. Spätere Torpedos können Sprengstoff vom Typ 97 haben.
** Tests des Bureau of Ordnance von geborgenen japanischen Sprengköpfen zeigen, dass dies in etwa der Sprengkraft von TNT entspricht.

auf PT-Booten und auf einigen der älteren Zerstörer installiert.

13. In den frühen 30er Jahren wurde der Torpedo "Typ 90" entwickelt. Es war der zweite in der Reihe von Riesentorpedos mit einem Durchmesser von 24 Zoll. Der Sprengkopf soll etwa 880 Pfund Sprengstoff enthalten. Der erste Sprengstoff, der in diesem Torpedo verwendet wurde, war "Shimose", aber der Sprengkopf wurde jetzt modifiziert, um Sprengstoff des Typs 94* zu tragen. Die Produktion dieses Torpedos war 1938 weit fortgeschritten, und zu dieser Zeit wurde mit der Installation auf japanischen Kreuzern und Zerstörern begonnen, die den Typ "8. Jahr" weitgehend ersetzten.

14. Die jüngste Entwicklung der Riesentorpedos ist der "Typ 93". Dieser 24-Zoll-Torpedo enthält 1086 Pfund Sprengstoff des Typs 97. Einer von ihnen wurde im September 1943 von einem versunkenen Zerstörer geborgen. Berichte des Marinegeheimdienstes zeigen, dass seine Entwicklung um 1938 abgeschlossen war und seine Installation in modernen Zerstörern und Kreuzern um 1940 begann. Neue Konstruktionen seit 1940 werden vermutet, um diesen Torpedo zu verwenden. Andere Informationen deuten darauf hin, dass es zum ersten Mal während der Seeschlachten in und um Java im Februar 1942 im Einsatz war.

15. Im Mai 1942 wurde ein japanischer Zerstörer bei Tulagi versenkt, und dieser Zerstörer wurde seitdem aufgezogen und mit 24-Zoll-Torpedorohren gefunden. Ein Schwesterschiff dieses Zerstörers wurde im Nachteinsatz versenkt, bei dem HELENA verloren ging. Es scheint daher, dass einige der japanischen Zerstörer in dieser Aktion mit 24-Zoll-Torpedos der Klassen "Typ 90" oder "Typ 93" ausgestattet waren. Dies bedeutet jedoch nicht, dass nur diese beiden Typen von den Japanern in dieser Aktion verwendet wurden, und es kann sein, dass auch die Typen "Typ 89" und "8. Jahr" verwendet wurden.

16. Das Obige weist darauf hin, dass HELENA von einem der vier beschriebenen Typen getroffen worden sein könnte. Wie unten erörtert wird, zeigt die Analyse jedoch, dass Variationen des Ladungsgewichts über 660 Pfund wahrscheinlich keine signifikante Auswirkung auf das Endergebnis gehabt hätten. Somit könnte die 660-Pfund-Ladung den Verlust von HELENA fast genauso leicht verursacht haben wie die 1086-Pfund-Ladung.

B. Analyse von Strukturschäden

17. In der folgenden Diskussion wird der Bericht des Kommandanten, Referenz (a), einfach als Abschnitt III bezeichnet.

* Geheimdienstinformationen weisen darauf hin, dass dies 40 % RDX und 60 % TNT sein können. Es liegen keine Berichte über die Bergung von Sprengköpfen oder anderen Waffen vor, die diese Mischung enthalten.

und die erwähnten Absätze werden von ihm nummeriert.

18. In Absatz 2, Abschnitt III, schätzte der Kommandant, dass der erste Treffer etwa 15 Fuß unter der Wasserlinie stattfand. In Absatz 3 wird jedoch bei der Beschreibung der Auswirkungen dieses Treffers die Aussage gemacht, "auf dem ersten Bahnsteig ist A-415-L definitiv intakt geblieben" und wieder, dass auf dem zweiten Bahnsteig "alles Personal von A-520 entkommen ist". -M, A-525-M und A-526-M und berichteten, dass diese Kompartimente trocken und intakt sind". Somit steht außer Zweifel, dass das Schott 39 unterhalb des dritten Decks intakt geblieben ist. Absatz 3 besagt, dass zwischen dem dritten und dem zweiten Deck "Schott 39 zerrissen, aber nicht vollständig abgerissen wurde". Diese Aussagen weisen darauf hin, dass das Zentrum des maximalen Strukturschadens in der Nähe der dritten Decksebene lag. Ein großes Aufblitzen wurde vom Personal an der Oberseite beobachtet (siehe Anfang von Absatz 3, Abschnitt III). Daher deuten alle Beweise auf einen extrem flachen Treffer hin, ganz sicher über dem 2 Zoll großen ersten Plattformdeck, das nur etwa 5 Fuß unter der Wasserlinie lag.

19. Aufgrund der Ergebnisse der flachen Torpedotreffer auf PORTLAND* und PENSACOLA* wurde der Abschnitt am Spant 30 im Bereich des Schadens, dargestellt auf Tafel II, präpariert. Es ist zu beachten, dass sich der Rumpf zwischen den Türmen I und II erheblich verengt. Zum Beispiel beträgt der Balken auf der ersten Plattformebene am Rahmen 32 ungefähr 31 Fuß. In dieser Umgebung wird der größte Teil des Widerstands des Schiffsträgers gegen Biegung durch den oberen Teil der Struktur bereitgestellt, d. h. die Scher- und Stringerstrebe. Wenn der obere Teil (die Scher- und Stringerspanten) des Schiffsträgers zerstört wird und der größte Teil der Backbordhülle fehlt, kann die Bugstruktur vor dem Schaden frei um die verbleibende intakte Steuerbord-Außenhautbeplattung schwingen. Detonierte der Torpedo über der ersten Plattform, kam es zu Schäden in der oben beschriebenen und auf Tafel II gezeigten Reihenfolge. Die Analyse der Biegemomente am beschädigten Abschnitt zeigt deutlich, dass die verbleibenden Elemente im unteren Teil der Steuerbordschale nicht ausreichen würden, um ein Versagen zu verhindern. Außerdem würde, wenn ein Bruch begonnen würde, die Größe der beteiligten Kräfte ein vollständiges Versagen in sehr kurzer Zeit sicherstellen. Es wird betont, dass der auf Tafel II gezeigte Schaden mit dem übereinstimmt, was von einer 660-Pfund-Ladung erwartet werden kann, die in der Nähe des Rahmens 32 in geringer Tiefe und etwas über der gepanzerten ersten Plattform detoniert.

20. Der Schaden am Bug der HELENA war zweifelsohne schwerer, als wenn der Torpedo tiefer und unterhalb der gepanzerten ersten Plattform eingeschlagen wäre. Hätte der Torpedo unterhalb der ersten Plattform eingeschlagen, hätte die 2-Zoll-Panzerung als Schild gewirkt und wahrscheinlich die steuerbordseitigen Scher- und Stringerstrakes nicht

* Buships War Damage Report Nr. 35. Es sei daran erinnert, dass im Fall von PORTLAND der Schluss gezogen wurde, dass ein 660-Pfund-Sprengkopf den Schaden verursacht hat.

sind geplatzt. Ein Totalausfall des Schiffsträgers wäre in diesem Fall unwahrscheinlich gewesen.

21. In Absatz 3, Abschnitt III führt der Kommandant den Beginn des Strukturaufbruchs mittschiffs auf eine durch Schlag Nr. 1 ausgelöste Peitschenaktion zurück. Dies mag ein Faktor gewesen sein, aber auch ohne diesen ist das Strukturversagen verantwortlich. Aus dem Bericht des Kommandanten geht eindeutig hervor, dass es mittschiffs zwei Treffer gegeben hat. In Absatz 2 von Abschnitt III wurde geschätzt, dass sich die beiden Treffer etwa 10 Fuß unter der Wasserlinie befanden. Es scheint jedoch, dass diese beiden Treffer tiefer als 10 Fuß waren. In Absatz 4(b) wird vermerkt, dass das gesamte Personal in der Elektrowerkstatt auf dem dritten Deck zwischen Spant 71-1/2 und 77, Steuerbord, entkommen ist. Auch in Absatz 4(c)(5) wurde berichtet, dass vier Männer über den Steuerbordzugangskofferraum und das dritte Deck aus der Nachkesselbetriebsstation entkommen waren. Darüber hinaus entkam das gesamte Personal aus B-306-L, einem Querschiffabteil, das sich zwischen den Spanten 77 und 82 auf dem dritten Deck vollständig über das Schiff erstreckte. Es ist also ganz sicher festgestellt, dass das dritte Deck nicht schwer beschädigt war oder diese Leute nicht hätten entkommen können. Die Männer, die die B-306-L verließen, berichteten von einer schnellen Wasserüberflutung, ein Hinweis darauf, dass die Nähte der Backbordhülle oder des dritten Decks möglicherweise offen waren. Das Fehlen von Personenschäden auf dem dritten Deck ist ein klarer Hinweis darauf, dass das Deck nicht gesprengt oder anderweitig stark beschädigt wurde. Wenn das dritte Deck nicht in größerem Umfang beschädigt wurde, deuten andere Kriegserfahrungen, insbesondere die von MINNEAPOLIS* und CHESTER*, darauf hin, dass die Torpedos erheblich tiefer als 10 Fuß gewesen sein müssen - möglicherweise bis zu 15 Fuß unter der Wasserlinie.

22. Der Kommandierende Offizier schätzte, dass Treffer Nr. 2 bei Frame 82, Backbord, und Treffer Nr. 3 bei Frame 89, Backbord, lokalisiert war. Aus einer Schadensbeschreibung ist die Lage des Treffers Nr. 2 nachvollziehbar. Die Ereignisse im Nachmaschinenraum (siehe Abschnitt 5, Abschnitt III) deuten darauf hin, dass sich Treffer Nr. 3 etwa bei Spant 85 statt auf Spant 89 befand. Dies folgt daraus, dass Personal im Achtermaschinenraum nach dem dritter Treffer. Schott 93 wurde zweifellos beschädigt - aber nur in einem Ausmaß, das eher eine schnelle Überschwemmung als eine sofortige Überschwemmung verursachte. Wäre es zu einer sofortigen Überschwemmung gekommen, wäre zweifelhaft, ob das Personal überlebt hätte. Ein Bruch des Schotts statt einer Zerstörung bringt den Treffer weiter nach vorne als Spant 89, nur 16 Fuß von Spant 93. Eine Detonation bei Spant 85, 32 Fuß von Schott 93, stimmt eher mit der gemeldeten Überschwemmungsrate überein. Jedenfalls ist klar, dass die beiden Torpedos so nah beieinander standen, dass der dritte in das vom zweiten verursachte Loch eindrang. Möglicherweise detonierte der dritte Torpedo gegen die Trümmer des Kessels Nr. 6. Durch das Eindringen des dritten Torpedos wurde vor der Detonation der Untergurt des Schiffsträgers quer fast vollständig zerstört.

* Buships-Kriegsschadensbericht Nr. 36.

Außerdem (wie auf Tafel I zu sehen ist) wurden drei große Kammern (die beiden Nachheizräume und die Kesselbetriebsstation als eine Kammer zählend) geflutet - eine Gesamtlänge von 124 Fuß.Die Ergebnisse dieser beiden Torpedos, die so nahe beieinander aufschlagen, waren erstens, einen sehr wesentlichen Teil des unteren Flansches des Schiffsträgers zu zerstören und zweitens ein großes Durchhangbiegemoment auf die stark geschwächte Struktur auszuüben.

23. Bei der Analyse des Aufbrechens von HELENA wurde der auf Tafel II gezeigte beschädigte Abschnitt im Bereich von Spant 85 entwickelt. Die in diesem Abschnitt ausgewiesenen Schäden am Schiffsträger basieren auf der Beschreibung des Kommandanten in der durch die Ausführungen in den vorstehenden Abschnitten 21 und 22 modifizierten Beschreibung sowie auf dem Schaden durch einen einzelnen Torpedotreffer auf MINNEAPOLIS*. Die Ergebnisse dieser Analyse zeigen, dass für die auf Platte II gezeigte Beschädigung und unter Annahme des auftretenden Biegemoments in ruhendem Wasser die induzierte Zugspannung in der verbleibenden Bodenstruktur etwa 33% über der Streckgrenze des Materials lag. Konkret wurde diese Spannung mit 16,4 Tonnen pro Quadratzoll berechnet, erheblich höher als die Streckgrenze des betreffenden Materials (13,4 Tonnen pro Quadratzoll) und fast das Doppelte der Nennspannung von 9,1 Tonnen pro Quadratzoll Zug im Kiel.

Diese induzierte Zugspannung in der am stärksten gespannten Faser ist von einer solchen Größe, dass sie ein vergleichsweise langsames Aufbrechen verursacht, insbesondere wenn die Unterstützung durch die Seitenpanzerung und das gepanzerte dritte Deck berücksichtigt wird. Dies stimmt mit der Zeit von etwa 20 Minuten überein, die HELENA benötigte, um in der Mitte einzuknicken und zu sinken. Es scheint daher, dass der angenommene und auf Tafel II gezeigte Schaden einigermaßen mit dem übereinstimmt, der HELENA in zwei Teile zerbrach.

24. In Abschnitt III Absatz 6(a) empfahl der Kommandierende Offizier, dem parallelen Mittelkörper von Kreuzerrümpfen Steifigkeit zu verleihen. Bei der Untersuchung dieses Vorschlags wurde davon ausgegangen, dass dem Rumpf der HELENA Blasen ähnlich denjenigen der Klasse CVL22-30 hinzugefügt wurden, und es wurde eine Analyse der Festigkeit nach einer Beschädigung in der gleichen Größenordnung wie für HELENA angenommen. Der resultierende Schnitt ist auf Tafel III gezeigt. Es zeigte sich, dass diese Blasen die Längsfestigkeit des Schiffsträgers im intakten Zustand um ca. 14% erhöhten. Nach Schäden in der gleichen Größenordnung wie auf Tafel II für HELENA gezeigt, hätte die Steuerbordblase die Festigkeit der verbleibenden intakten Struktur um 32 % erhöht. Insbesondere betrug die induzierte Zugspannung am Boden des Schiffsträgers nur 12,4 Tonnen pro Quadratzoll im Vergleich zu 16,4 Tonnen pro Quadratzoll für den Rumpf ohne Blasen. Die Zahl von 12,4 Tonnen pro Quadratzoll liegt unter der Streckgrenze von 13,4 Tonnen pro Quadratzoll des betreffenden Materials. Wenn HELENA mit Blisterpackungen versorgt worden wäre, wäre es daher möglich, dass sie nicht

* Buships War Damage Report Nr. 36. Es sei daran erinnert, dass der Schaden an MINNEAPOLIS durch einen 660-Pfund-Sprengkopf verursacht wurde, der etwa 15 Fuß unter der Wasserlinie einschlug.

bei günstigen Wetterbedingungen in zwei Teile gebrochen.

25. Im Allgemeinen führt eine bestimmte Gebühr zu einer bestimmten Schadenshöhe. Die Endwirkung auf ein Ziel bezüglich einer Beschädigung des Schiffsträgers wird somit eine Funktion der physikalischen Abmessungen – Träger, Trägertiefe, Länge und Verschiebung – sowie der Abmessungen der Längsträger. Die vorteilhafte Wirkung der Blasen wäre somit teilweise auf die Erhöhung des Strahls von 62 auf 70 Fuß (wodurch die Detonationen weiter von den Steuerbordelementen entfernt wurden, wodurch sichergestellt wurde, dass mehr Struktur unbeschädigt blieb) sowie auf die Erhöhung des Querschnittsmoduls zurückzuführen. Dieser Argumentation folgend wurde die Festigkeit des CA68-Rumpfes nach Schäden in der gleichen Größenordnung wie bei HELENA angenommen. Der beschädigte Abschnitt ist auf Tafel III dargestellt. Die Breite des CA68-Rumpfs beträgt 70 Fuß und dieses Schiff ist etwas größer als HELENA und hat entsprechend schwerere Abmessungen.

26. Aufgrund der etwas besseren Unterteilung auf CA68 (die Technikräume sind nicht so lang) hätte die Gesamtlänge der Flutung nur 30 Meter im Vergleich zu 124 Meter auf HELENA betragen und das Durchhangbiegemoment wäre daher etwas geringer gewesen. Die auf der Steuerbordseite verbleibende Zugspannung in der Struktur betrug nur 9,3 Tonnen pro Quadratzoll, deutlich weniger als die 16,4 Tonnen pro Quadratzoll für den HELENA-Rumpf und die 12,4 Tonnen pro Quadratzoll für den HELENA-Rumpf mit Blasen. Der Wert von 9,3 Tonnen pro Quadratzoll liegt auch deutlich unter der Streckgrenze von 12,4 Tonnen pro Quadratzoll des Rumpfmaterials. Es scheint also, dass CA68 die für HELENA angenommenen Schäden in ruhigem Wasser und unter der Annahme, dass Risse nicht durch die ansonsten unbeschädigte Struktur vordrangen, überlebt hätte.

27. Es ist offensichtlich, dass HELENA ebenso wie NEW ORLEANS* den Verlust des Bugs vor dem Turm Nr. II überlebt hätte. Die Auswirkungen der beiden Treffer mittschiffs wurden unter dem Gesichtspunkt der maximalen Beschädigung des Schiffsträgers etwa auf die denkbar schlechteste Weise kombiniert. Bei Konstruktionen mit begrenzter Verdrängung, wie dies bei der HELENA und ihren Schwesterschiffen der Fall war, ist es nicht praktikabel, Maßnahmen zur Aufnahme einer derart umfangreichen Zerstörung des Schiffskörpers in Betracht zu ziehen. Kreuzer, die entworfen wurden, seit die Gewichtsbeschränkungen aufgehoben wurden, haben Rümpfe, die so groß oder größer sind als die der CA68-Klasse und sind daher besser in der Lage, Schäden, die durch den Verlust von HELENA verursacht wurden, zu absorbieren.

28. Die auf Tafel III gezeigten Blister wurden auf SAVANNAH (CL42) angebracht. Zusätzlich zu dem Wunsch, nach einer Beschädigung des Schiffsträgers einen erhöhten Spielraum für die strukturelle Festigkeit bereitzustellen, waren Blasen erforderlich, um den erhöhten Auftrieb und die Verbesserung der Stabilitätseigenschaften zu gewährleisten, die erforderlich sind, um den Austausch der 5-Zoll/25-Batterie durch die schwerere zu ermöglichen 5-Zoll/38-Akku. Die lange Verfügbarkeit für umfangreiche Reparaturen von Gefechtsschäden erlaubte den Einbau von Blistern und den Austausch der Batterie.

*Buships War Damage Report Nr. 38.

29. Die Installation von Blisterpackungen ist eine Änderung von beträchtlichem Ausmaß - mit monatelangen Betriebsunterbrechungen und dem Einsatz von beträchtlichem Personal- und Materialaufwand. Im letzten Jahr sind vergleichsweise viele neue Kreuzer in die Flotte aufgenommen worden, weitere werden in naher Zukunft in Dienst gestellt. Schiffbau- und Schiffsreparaturbetriebe werden bis zum Äußersten beansprucht, um die notwendigen Arbeitskräfte und Materialien für die Instandhaltung bestehender Schiffe und den Bau neuer Schiffe bereitzustellen. Angesichts dieser Überlegungen hat das Ministerium entschieden, dass die Installation von Blister auf den sieben verbleibenden Schiffen der Klasse nicht gerechtfertigt ist, außer in Fällen, in denen eine lange Verfügbarkeit für die Reparatur von Gefechtsschäden besteht.

30. Leider schlug der zweite Torpedo an der Verbindungsstelle (Schott 82) der beiden Maschinenanlagen ein, wodurch beide außer den beiden Schiffsdieselgeneratoren außer Betrieb gesetzt wurden. Dies ist der Ort, an dem ein einziger Torpedotreffer beide Anlagen außer Betrieb setzt.

31. In Abschnitt III Absatz 6 Buchstabe b schlug der Kommandant vor, die beiden Maschinenanlagen statt nur durch ein Schott durch eine Kammer zu trennen. Eine solche Anordnung ist offensichtlich bei Maschinenanlagen-Layouts ähnlich denen von HELENA wünschenswert. Um jedoch ausreichend effektiv zu sein, müsste ein solches Fach eine Mindestlänge von etwa 25 Fuß haben. Diese Trennung des vorderen Maschinenraums vom Heizraum Nr. 3 ist erforderlich, um eine vernünftige Chance zu bieten, dass ein Torpedotreffer in einem Raum den anderen nicht beschädigt. Dieses Platzangebot und die damit einhergehende Gewichtszunahme* waren bei Cruisern mit HELENA-Maschinenausstattung nicht vorhanden. Bestimmte andere Nachteile der Maschinenanordnung, der Länge der Propellerwellen und der Anordnung der Aufnahmen sind ebenfalls involviert. Schiffe der CA139-Klasse, ein viel größerer Typ als HELENA, werden jedoch vier Maschinenräume in Reihe haben, wobei der zweite und dritte durch einen 24 Fuß langen Hilfsmaschinenraum getrennt sind. Jeder Hauptmaschinenraum wird eine komplette Anlage mit Kesseln, Turbinen und notwendigen Nebenaggregaten enthalten. Diese Anordnung entspricht daher im Wesentlichen der vom Kommandanten der HELENA vorgeschlagenen.

32. Der Kommandierende Offizier äußerte sich auch zur mangelnden Dichtheit der Schotte der Kesselbedienstelle. Diese hatten zuvor Ärger gegeben, als HELENA am 7. Dezember 1941 in Pearl Harbor** torpediert wurde. Diese Schotten waren

* Bei HELENA beispielsweise bedeutet ein Längenzuwachs von 8 Fuß im Bereich der Maschinenräume eine Zunahme des Rumpfgewichts von ca. 110 Tonnen.
** Buships-Kriegsschadensbericht Nr. 4.

auch bei in Betrieb befindlichen Kesseln als wasserdicht ausgeführt werden. Sie waren zugegebenermaßen schwer wasserdicht zu halten. Als Kesselbedienstationen wurden zunächst HELENA und ST bereitgestellt. LOUIS (CL49) - die einzigen beiden Kreuzer mit dieser Ausstattung - zum Hitzeschutz des Kesselbetriebspersonals. Zu der Zeit, als diese Schiffe entworfen wurden (1936), waren offene Feuerräume noch nicht in Kreuzerdesigns übernommen worden. Die Kesselbedienstation war in dieser Entwicklungsphase der Kessel ein Zwischenschritt beim Übergang vom geschlossenen Feuerraum zum späteren offenen Feuerraum.

D. Hinweise zur Schadensbegrenzung

33. Angesichts des Schadens, den HELENA erlitten hatte, gab es wenig, was die Schadensbegrenzungs- und Ingenieurorganisationen tun konnten, um die Situation zu kontrollieren. Dennoch ist offensichtlich, dass die Besatzung in der Schadensbegrenzung gründlich indoktriniert wurde. In Abschnitt III Absatz 3 wird darauf hingewiesen, dass das gesamte Personal in den Magazinen auf der zweiten Plattform hinter dem Schott 39 erfolgreich evakuiert wurde – notwendigerweise in sehr kurzer Zeit. Die Reparatur-I-Truppe, die sich in A-210-L auf dem zweiten Deck befindet, war dafür maßgeblich verantwortlich. Sie trainierten erfolgreich die Magazinbesatzungen und anderes Personal auf der zweiten Plattform durch den Turm III zum Hauptdeck.

34. Auch hier war die Evakuierung des Personals aus der vorderen Kesselbedienstation und dem Achtermaschinenraum eine bemerkenswerte Leistung. Aus diesen niedrigen Räumen gelangten diese Personen erfolgreich über das dritte und zweite Deck auf das Hauptdeck, als das Schiff sank und das Wasser ihnen bei der Flucht dicht auf den Fersen folgte.

35. Diese beiden Vorfälle veranschaulichen den hohen Grad an Koordination, der zwischen den Mitarbeitern aller Abteilungen bestand.

36. Zum Abschluss seines Berichts kommentierte der Kommandierende Offizier den "quotinstimable value" der automatischen relaisgesteuerten Kampflaternen des Typs JR-1. Diese Laternen wurden für einen solchen Zweck entwickelt, wie er auf HELENA erfüllt wurde. Der frühe Typ, wie er bei HELENA verbaut ist, erforderte einen moderaten Wartungsaufwand, um ein Herausfallen der Sockelsteckverbindung (Split-Prong-Typ) in der Laterne bei Stoßeinwirkung zu verhindern. Diese Angelegenheit wurde viele Male durch Rundschreiben und Informationsbulletins bekannt gemacht, in denen routinemäßige Überprüfungen und erforderlichenfalls Anpassungen empfohlen wurden. Bei HELENA waren offensichtlich die notwendigen Instandhaltungsmaßnahmen getroffen. Ein neuer Steckertyp mit Bajonettverschluss ist jetzt in Produktion und wird sobald verfügbar an den Fuhrpark ausgegeben. Aufgrund der Erfahrungen von HELENA und den Empfehlungen des Kommandanten wurden die Kreuzerzulagen der Laternen des Typs JR-1 verdoppelt und die Zulagen für andere Schiffstypen stark erhöht.

37. HELENA war ein ausgezeichnetes Schiff. Ihre offensiven Heldentaten sind bereits legendär. Aus der Verlustaufzeichnung geht hervor, dass ihre offensive Wirksamkeit solide auf gut ausgebildeten und hoch koordinierten Ingenieur- und Schadensbekämpfungsorganisationen basierte.


Baseballhandschuhe sind vielleicht die persönlichste Ausrüstung, die ein Ballspieler besitzt. Im Vergleich zu Schlägern, Uniformen und sogar Mützen könnte ein Baseballspieler mehrere Sätze in einer Saison verwenden. Fledermäuse sind etwas einzigartiger mit Spielern verbunden, können sich jedoch während einer Saison aufgrund von Brüchen durch unzählige Beispiele durcharbeiten. Im Gegensatz dazu könnte ein Spieler den gleichen Handschuh mehrere Saisons lang verwenden oder sogar eine ganze Karriere mit dem gleichen Leder abdecken, aufgrund der Individualität, der Schneiderei und des Anpassens und des Einlaufens, die die Spieler antreibt, um ihre Handschuhe und Fäustlinge festzuhalten. unbegrenzt.

Es gibt verschiedene Arten von Baseballhandschuhsammlern. Einige mögen bestimmte Epochen, Marken und sogar von Spielern empfohlene Signature-Modelle (alle Einzelhandel) verfolgen, nur um Beispiele dafür zu haben. Es gibt auch diejenigen, die sich darauf konzentrieren, professionelle Spielerhandschuhe zu suchen, um sowohl ein Stück des Spiels als auch das Blut, den Schweiß und die Tränen des Spielers zu besitzen. Für Militaria-Sammler gibt es einen ähnlichen Aspekt beim Besitzen eines Stücks, das eine historische Verbindung oder Assoziation hat. Hüter einer Uniform, Stiefeln oder sogar einer Waffe zu sein, die von einem Soldaten in eine bekannte Schlacht getragen wurde, ist nicht nur eine Ehre, sondern auch Ehrfurcht einflößend. Wie ich in bemerkt habe Ein interkontinentaler Kriegsveteran – S/SGT „Chick“ McRoberts‘ Rawlings „Bill Doak“ Modellhandschuh, die Idee, nicht nur ein Verwalter eines vom Militär verwendeten Baseballhandschuhs zu sein, sondern einen, der von einem Veteranen getragen wurde, während er durch ein Kampfschauplatz zum anderen reiste.

Mit einer Handvoll dieser Leder-Baseball-Werkzeuge in meiner Sammlung konzentrierte sich die Suche mehr auf die Beschaffung markierter Handschuhe (wie die beiden GoldSmith Elmer Riddle DW-Modellhandschuhe, die sich bereits in meiner Sammlung befinden). ein Bereich des Handschuhhobbys, den ich bis zum Erwerb des USS Savannah-Handschuhs nicht in Betracht gezogen hatte (siehe: Navy Wartime Leather: Geschichte aus einem Vintage-Handschuh extrahieren) aus dem Zweiten Weltkrieg.

Ironischerweise wenden Handschuhsammler erhebliche Anstrengungen auf, um unauslöschliche Tintenmarkierungen zu entfernen, um das Aussehen eines Vintage-Handschuhs wiederherzustellen. Die Erhaltung dieser individuellen Marken ist jedoch vorzuziehen, da sie den Handschuh sowohl an ihre Geschichte als auch an den Veteranen binden, der ihn besaß. Ähnlich wie bei Militäruniformen ist das, was ein Soldat auf seine Handschuhe schreibt, unterschiedlich. Beim Savannah-Handschuh ist es schwierig, die eingeschriebenen Informationen auf eine einzelne Person einzugrenzen. Beim Handschuh der 5. Armee ist das Gegenteil der Fall, da S/Sgt McRoberts mit seinem Stift auf der Handschlaufe des Handschuhs detaillierter war.

Anfang der 1940er-Jahre Wilson Fänger-Handschuh.

Die Auktionsliste 2018 für den Vintage-Catcher-Handschuh war eher vage. Auf den beigefügten Fotos fehlten Details, die den wichtigsten Aspekt des Handschuhs zeigten. Der Titel des Angebots war fast zweideutig, abgesehen von der Erwähnung von “militär”, es blieb dem Bieter überlassen, das Risiko einzugehen oder weiterzumachen. Was war Auf den Fotos war der Verfall des verstellbaren Handgelenkriemens zu sehen, der das trocken verrottete Leder und die stark oxidierte Schnalle zeigte, aber der Rest des Handschuhs war ziemlich gut. Das Eröffnungsgebot des Listings war unglaublich niedrig, was mich aufgrund des geringen finanziellen Risikos dazu veranlasste, ein Risiko einzugehen, sollte mein Gebot alle anderen übertreffen.

Die Recherche nach einem solchen eindeutigen Namen ist viel einfacher als bei einem gebräuchlichen Nachnamen. Dass Benninghoff seine Marinebewertung und -rate (Apothekergehilfe dritter Klasse) zur Verfügung stellte, führte meine Nachforschungen direkt zu ihm.

Mit einem Sniped-Gebot und meiner niedrigen Erwartung (bezüglich des Ergebnisses) lasse ich die Auktion die nächsten Tage ohne einen zweiten Gedanken zum Countdown laufen. Die Benachrichtigungs-E-Mail, die meinen Auktionsgewinn (zum Eröffnungspreis) angab, ließ mich fassungslos zurück (und ein wenig besorgt, als ich dachte: “ was habe ich gerade gekauft, dass sonst noch niemand ein Gebot abgegeben hat?”). Als der Handschuh mit der Post aus Georgia ankam, überprüfte ich ihn auf Anzeichen von Militärstempeln oder Markierungen, wobei ich das offensichtlichste Anzeichen völlig übersah. “G. W. Benninghoff PhM3/c” war an einer der Kanten der Rückseite deutlich mit (ausgeblichener) Tinte markiert. In Anbetracht der Tatsache, dass die Mate-Bewertung der Navy-Apotheker einen großen Teil ihrer Ränge den Fleet Marine Forces (FMF) zugeteilt hatte, die direkt in die Marine-Platoons eingebettet waren und als zugewiesenes medizinisches Kampfpersonal dienten, das mitten im Kampf Hilfe und Pflege leistete . Neben dem Namen des Matrosen zeigte eine genauere Untersuchung der Handschlaufe, dass diese in einem weitaus schlechteren Zustand war, als auf den Fotos erkennbar war.

Die Rückseite des PhM2/c Benninghoff-Handschuhs zeigt den Verfall von Handschlaufe und Schnalle. Es lohnt sich, diese zu reparieren und zu ersetzen, da der Gesamtzustand des Handschuhs recht gut ist. Durch eine sorgfältige Reinigung und Befeuchtung des Leders kommen mehr Stempel und Markierungen zum Vorschein. Die Sorge um die Erhaltung der personalisierten (Tinten-)Marken von Benninghoff ist alles, was diesen Prozess zum Stillstand gebracht hat.

Ich begann meine Suche ernsthaft in der Hoffnung, dass Benninghoffs Name, wie ich vermutete, eindeutig genug sein würde, um die Informationen des Veteranen unter den Millionen oder Aufzeichnungen zu finden. Die geringe Anzahl von Suchergebnissen lieferte sofort den vollständigen Namen des Veteranen, Geburts-, Sterbe-, Einberufungs- und Entlassungsdaten und mehr. Ich hatte nicht nur Petty Officer Benninghoff gefunden, sondern auch seinen Kommandoauftrag (wenn auch nur seinen letzten im Zweiten Weltkrieg).

Gerald Wesley Benninghoff ist in Indiana geboren und aufgewachsen. 1930 war er 23 Jahre alt, verheiratet, versorgte seinen Haushalt und arbeitete als Lebensmittelgeschäftsführer. 1940 war Benninghoff geschieden und lebte in Michigan, wo er immer noch ein Lebensmittelgeschäft leitete. Als Reaktion auf den neu eingeführten selektiven Dienst in Friedenszeiten meldete sich Benninghoff Mitte Oktober an, als er in Gary, Indiana, für die National Tea Company arbeitete (die später eine der Firmen sein sollte, die zu The Great Atlantic & Pacific Tea Company werden sollten, die damals gegründet wurde). besser bekannt als A & P-Geschäfte (seit 2016 nicht mehr existierend). Erst am 15. Dezember 1942 meldete sich Gerald Benninghoff bei der US Navy.

Ohne Benninghoffs Dienstgeschichte anzufordern (und hoffentlich zu erhalten) (durch eine Einreichung des National Archives Freedom of Information Act), ist die Suche nach seiner Dienstgeschichte vor Mai 1945 ein erfolgloser Versuch. Am 12. Mai meldete sich der Apotheker Mate First Class Benninghoff zum Dienst beim Begleitträger USS Kula Gulf (CVE-108). Das 12. entspricht dem Datum, an dem der Flugzeugträger in Dienst gestellt wurde, was bedeutet, dass Benninghoff einem Vorkommando zugewiesen wurde, da sich das Schiff dem Ende seiner Bauarbeiten bei Todd Pacific Shipyards in Tacoma, Washington näherte.

Benninghoff diente an Bord der Golf von Kula für die Dauer des Krieges wurde er 47 Tage nach dem VJ-Day abgesetzt (er diente nur 160 Tage auf dem Schiff) und wurde am 17. Dezember desselben Jahres entlassen. Für seine 36-monatige Dienstzeit ist kein einziger Hauch von Dokumentation über seinen Dienst oder gar das Spiel im aktiven Dienst vorhanden. Obwohl ich mit den bisherigen Forschungsergebnissen zufrieden bin, muss Geduld walten in der Hoffnung, dass in den kommenden Monaten mehr Daten zu den Online-Rechercheressourcen hinzugefügt werden.


USS Kula Golf - Geschichte

Von John Damagalski

Die Insel Guadalcanal ragte in der Ferne auf, als sich die Kriegsschiffe der Task Force 36.1 am 5. Juli 1943 den Gewässern des Iron Bottom Sound näherten. Die Truppe kehrte von einer Reise zum Golf von Kula auf den zentralen Salomonen zurück. An Bord des Flaggschiffs, dem Kreuzer Honolulu, war Konteradmiral Walden L. Ainsworth zufrieden, dass seine Streitmacht ihre Mission erfüllt hatte – eine gründliche Bombardierung japanischer Landpositionen auf beiden Seiten des Kula-Golfs.

Die Operation wurde im Schutz der Dunkelheit durchgeführt und bis auf den Untergang des Zerstörers nahezu fehlerfrei ausgeführt Stark. Ainsworth schrieb es fälschlicherweise einem feindlichen U-Boot zu. Das Kriegsschiff wurde tatsächlich von einem fliehenden japanischen Zerstörer torpediert, der von den amerikanischen Schiffen nie entdeckt wurde.

Mitte 1943 fanden sich im Südpazifik wieder amerikanische Amphibienstreitkräfte in Bewegung. Nachdem sie den Japanern während eines blutigen sechsmonatigen Kampfes die Kontrolle über Guadalcanal entrissen hatten, landeten amerikanische Truppen auf der Insel New Georgia weiter nördlich und bewegten sich über Land auf einen feindlichen Flugplatz in der Nähe von Munda Point zu. Die Bombardement-Mission von Ainsworth diente der Unterstützung der laufenden Landoperationen in der Gegend.

Diese Seeleute, die den Untergang des leichten Kreuzers überlebt haben Helena während der Schlacht am Golf von Kula gelangten auf die Insel Vella Lavella und wurden anschließend gerettet. Auf diesem Foto wird ihnen neue Kleidung ausgestellt.

Ziel: Golf von Kula

Ainsworth war in den Jahrzehnten nach seinem Abschluss an der United States Naval Academy im Jahr 1910 in den Marinerängen aufgestiegen. Er war ein erfahrener Anführer, der als Kommandant des Schlachtschiffs diente Mississippi für die erste Hälfte des Jahres 1942, bevor er zum Admiral befördert wurde. Er hatte fast sechs Monate lang Streifzüge in japanische Gewässer geleitet, was die Reise zum Golf von Kula zur Routine machte.

Die Situation änderte sich plötzlich, als Ainsworth am Nachmittag eine dringende Nachricht von seinem unmittelbaren Vorgesetzten, Admiral William Halsey, erhielt. Die kaiserliche japanische Marine lauerte. In der Nacht wurden im Golf von Kula feindliche Zerstörer erwartet, und Ainsworth wurde angewiesen, einen Hinterhalt zu legen.

Da sie keine Zeit hatten, mehr Treibstoff und Munition aufzunehmen, nahmen die amerikanischen Schiffe einen neuen Kurs zurück auf den Feind. Der abrupte Geschwindigkeitsanstieg war für die amerikanischen Matrosen das erste Anzeichen dafür, dass etwas nicht stimmte. „In Befolgung dieser Befehle kehrte diese Truppe ihren Kurs um, fuhr mit 29 Knoten über die Indispensable Strait und nahe dem südlichen Ende der Insel Santa Isabel, um die Nähe des Golfs von Kula rechtzeitig zum Abfangen zu erreichen“, notierte Ainsworth.

Gegen 15 Uhr teilte der Admiral seinen Schiffen die neuen Befehle mit. Die Route würde die Schiffe durch den Slot, einen schmalen Kanal mit Inseln auf beiden Seiten, zum Golf von Kula führen. Der Golf von Kula, der von Slot, New Georgia und Kolombangara begrenzt wurde, galt als feindliche Gewässer.

Der Admiral hatte aufgrund der späten Zugabe von zwei Zerstörern aus Tulagi insgesamt sieben Kriegsschiffe unter seinem Kommando. Helena und St. Louis trat bei Honolulu um ein Trio leichter Kreuzer abzurunden. Vier Zerstörer, Nikolaus, O’Bannón, Radford, und Jenkins, unter dem Kommando von Kapitän Francis X. McInerney, vervollständigte die Kraft.

Akiyama’s 10 Zerstörerflottille

Der amerikanische Geheimdienst war in Bezug auf feindliche Absichten genau richtig. Die Japaner setzten regelmäßig Zerstörer ein, um Truppen und Vorräte von weiter nördlich gelegenen Stützpunkten an die Frontlinien auf New Georgia zu transportieren. Die Versorgungsfahrten, die von amerikanischen Matrosen Tokyo Express genannt wurden, hatten im vergangenen Jahr der Kämpfe zu zahlreichen Seestreitigkeiten im Südpazifik geführt.

Der japanische Konteradmiral Teruo Akiyama führte eine Flottille von 10 Zerstörern für die nächtliche Operation an. Er organisierte seine Schiffe für die Mission in drei kleinere Einheiten. Die erste Transporteinheit bestand aus Mochizuki, Mikazuki, und Hamakaze. Die zweite Transporteinheit umfasste die Zerstörer Amagiri, Hatsuyuki, Nagatsuki, und Satsuki. Die Transportkriegsschiffe waren mit 2.400 Soldaten und 180 Tonnen Nachschub beladen. Eine dritte Gruppe von Schiffen, die als Support Unit bezeichnet wurde, bestand aus Niizuki, Suzukaze, und Tanikazi. Diese Zerstörer trugen keine Ladung, sondern sollten die beiden Transportgruppen schützen.

Akiyamas Befehl lautete, durch den Golf von Kula zu reisen, um die Männer und das Material nach Vila an der Südküste von Kolombangara zu liefern. Er verließ sich auf die Decke der Dunkelheit, um seine Operation zu verbergen. Der Admiral benutzte Niizuki, das einzige Schiff seiner Truppe, das als Flaggschiff mit Radar ausgestattet ist. Mit amerikanischen und japanischen Kriegsschiffen auf Kollisionskurs war der Aufbau für die Schlacht am Golf von Kula abgeschlossen.

Schlechtes Wetter verhinderte, dass Akiyamas Truppen von amerikanischen Bombern angegriffen wurden. Die gleichen Bedingungen hielten alliierte Luftaufklärungspatrouillen davon ab, die feindlichen Schiffe früher am Tag zu lokalisieren. Der japanische Admiral war jedoch sehr aufmerksam auf die Möglichkeit, dass er einmal im Golf auf amerikanische Kriegsschiffe stoßen könnte.

Suche im Dunkeln

Die japanische Operation verlief planmäßig, als die Uhr Anfang des 6. Juli 1943 einläutete. Admiral Akiyama, der bereits im Golf von Kula operierte, wies die drei Zerstörer der First Transportation Unit um 12:26 Uhr an, weiterzuziehen. Die Truppe sollte entlang der südöstlichen Küste von Kolombangara direkt nach Vila vordringen. Die übrigen Schiffe setzten ihren Kurs fort, der sie tiefer in den Golf führte. Um 1:43 Uhr schickte er die Zweite Transporteinheit nach Vila, und die drei Abschirmzerstörer wandten sich nach Norden, um den Kurs zu ändern.

Kurz bevor sie torpediert und versenkt wurde, wurde der leichte Kreuzer USS Helena feuert ihre Waffen auf einen japanischen Zerstörer während der Schlacht am Golf von Kula. Der leichte Kreuzer USS St. Louis ist gleich hinter dem Unglücklichen sichtbar Helena.

Die amerikanische Task Force traf kurz nach Mitternacht am Eingang des Golfs von Kula ein. Admiral Ainsworth verlangsamte die Gruppe auf 25 Knoten, um Treibstoff zu sparen, während er vorsichtig vorging. „Es waren keine Kontakte von unseren Black Cat-Aufklärungsflugzeugen eingegangen und einer von ihnen hatte gemeldet, dass er wegen des Wetters zur Basis zurückkehrte“, berichtete er später. „Die Nacht war sehr dunkel, kein Mond, bedeckt, vorbeiziehende Schauer. Die durchschnittliche Sichtweite lag am besten nicht über zwei Meilen, manchmal sogar auf weniger als eine Meile.“

Ein amerikanisches Radar, das in die vor uns liegende Nacht spähte, entdeckte die feindlichen Schiffe um genau 1:36 Uhr in einer Entfernung von fast 25.000 Yards. Die amerikanischen Matrosen konnten jedoch nicht wissen, dass sie fast eine halbe Stunde zuvor vom Feind gesichtet worden waren und von japanischen Ausguckern sorgfältig beobachtet wurden. Das Radar an Niizuki zeigte zuerst die Anwesenheit amerikanischer Kriegsschiffe in der Gegend. Admiral Akiyama beschloss zunächst, seine Operation wie geplant fortzusetzen, behielt jedoch die amerikanischen Schiffe sorgfältig im Auge.

Amerikanische Radarmänner arbeiteten fleißig daran, feindliche Kriegsschiffe zu finden und dann Anzahl, Typ und Kurs des Feindes festzustellen. Die Trennung der japanischen Gruppen und die abfallende Kontur von Kolombangara im Hintergrund machten es zu einem schwierigen Unterfangen. Ainsworth erfuhr bald, dass er zwei Gruppen japanischer Schiffe gegenüberstand, die etwa 8.000 Yards voneinander entfernt positioniert waren und insgesamt bis zu neun Schiffe umfassten. Das amerikanische Radar betrachtete tatsächlich die japanische Unterstützungseinheit, die nach Norden fuhr, und die zweite Transportgruppe, die sich nach Süden in Richtung Vila bewegte. Die weiter südlich bei Vila positionierte Erste Transporteinheit wurde nicht gesehen.

Angriff mit Radarvorteil

Akiyama änderte seine Pläne, als die amerikanischen Schiffe sich seiner Position näherten. Er erhöhte die Geschwindigkeit auf 30 Knoten und rief die zweite Transporteinheit zurück. Die letzten vier Zerstörer waren mit Truppen und Nachschub beladen, hatten aber noch Torpedos und mussten trotzdem kämpfen.

Ainsworth wies seine Kriegsschiffe an, eine einzige Kolonne zu bilden, als sie in den Golf von Kula einmarschierten. Die Zerstörer Nikolaus und O’Bannón an die Spitze gezogen, gefolgt von den Kreuzern Honolulu, Helena, und St. Louis. Die verbleibenden zwei Zerstörer, Jenkins und Radford, wurden an der Rückseite der Säule positioniert. „Eine Minute später drehte sich die Formation gleichzeitig um sechzig Grad nach links, um den Feind zu schließen“, notierte Ainsworth.

Der amerikanische Admiral musste einige schnelle Entscheidungen treffen. Das Radar schien anzuzeigen, dass es sich bei den weiter entfernten Schiffen um schwerere Schiffe handelte, aber die Entfernung zur nahen Gruppe wurde schnell kleiner. Er wollte zunächst beide Gruppen gleichzeitig treffen, stellte aber bald fest, dass dies nicht machbar war. „Es schien jetzt, dass es viel besser wäre, sie getrennt zu treffen, auch wenn dies der zweiten Gruppe eine Chance geben könnte, in die Blackett Strait zurückzulaufen. Die Reichweite hatte sich zu diesem Zeitpunkt auf etwa 7.000 Yards verringert, aber nichts deutete darauf hin, dass der Feind uns entweder gesehen oder Kontakt mit unserer Formation aufgenommen hatte.“

Ainsworth schrieb, ohne zu wissen, dass er von den Japanern sorgfältig überwacht wurde. Er gab den Befehl, das Feuer auf die nächste Gruppe zu eröffnen und wies seine Truppen an, „zuerst diese Gruppe zu sprengen, nach vorne zu greifen, dann gleichzeitig abzubiegen und die anderen auf den umgekehrten Kurs zu bringen“.

Der amerikanische Schlachtplan war auf dem Vorteil der Radartechnologie aufgebaut. Jedes Schiff war mit SG-Radar ausgestattet – dem fortschrittlichsten verfügbaren Einheitentyp. Die Strategie konzentrierte sich auf den Einsatz von Geschützen über Torpedos. Ainsworths Schiffe sollten den Feind aus mittlerer Entfernung mit radargesteuertem Geschützfeuer bekämpfen.

Die Besatzung des japanischen Zerstörers Hamakaze Es stellt sich heraus, dass er bei Zeremonien im Jahr 1941 Matrosen an Bord anderer Schiffe der kaiserlichen Marine begrüßt. Zusammen mit mehreren anderen japanischen Zerstörern, Hamakaze war während der Schlacht am Golf von Kula im Jahr 1943 anwesend.

Als Ainsworth seine endgültigen Entscheidungen traf, bereitete Admiral Akiyama einen eigenen Angriff vor. Die japanische Marinedoktrin für Nachtschlachten stützte sich stark auf Torpedos und beschränkte den Einsatz von Schüssen. An der beliebtesten japanischen Unterwasserwaffe mangelte es nicht. Die Zerstörer der Support- und Second Transport Units hatten zusammen 50 Torpedorohre plus Nachladen. Trotz fast einjähriger Seeschlachten im Südpazifik fehlten den meisten amerikanischen Flaggoffizieren – darunter auch Ainsworth – klare Kenntnisse über die mächtigen Torpedos, die dem Feind zur Verfügung standen.

Die Schlacht beginnt

Die Schlacht begann gegen 1:57 Uhr, als beide Seiten fast gleichzeitig das Feuer eröffneten. Die drei amerikanischen leichten Kreuzer entfesselten ein Eröffnungsfeuer aus ihren Hauptbatterien und schickten in den ersten fünf Minuten des Gefechts fast 1.500 Granaten auf den Feind zu. Jedes Mal, wenn eine 15 cm lange Pistole brüllte, schossen dünne Lichtstreifen in die Nacht. Die Kanoniere arbeiteten in fieberhaftem Tempo, um einen kontinuierlichen Nachschub an Munition zu gewährleisten. Die beiden vorderen Zerstörer fügten Feuer aus ihren 5-Zoll-Geschützen hinzu.

Ainsworth war überzeugt, dass seine Schiffe japanische Ziele beschossen. „Sowohl Kreuzer als auch Zerstörer hatten in mehreren Radarkontrollierten Zielübungen gezeigt, dass sie auf Entfernungen von weniger als 7.000 Yards nicht verfehlen, und der Befehlshaber der Task Force zögert nicht, die feste Meinung auszudrücken, dass diese erste Gruppe feindlicher Schiffe durch die Am Ende von fünf Minuten schienen alle verbleibenden [Radar-]Pips auf dem Bildschirm tot im Wasser zu liegen“, schrieb Ainsworth.

Amerikanische Granaten richteten Schaden an, meistens jedoch an einem einzelnen Schiff. Schüsse erstickten das japanische Flaggschiff Niizuki in den ersten Minuten des Kampfes und verwandelte den Zerstörer in ein brennendes Wrack. Die Lenkkontrolle des Zerstörers wurde ausgeschlagen, was dazu führte, dass er aus der Formation ausscherte. Wiederholte Granatentreffer schnell reduziert Niizuki zu einem brennenden Wrack. Das Flaggschiff war außer Gefecht und würde bald sinken. Admiral Akiyama ging zusammen mit einer großen Anzahl seiner Kameraden mit dem Schiff unter.

Die beiden verbliebenen Zerstörer der Support Unit erlitten im Feuerhagel leichten Schaden. Suzukaze verlor die Verwendung ihrer vorderen Geschützhalterung und eines Suchscheinwerfers und erlitt einen Brand in einem Lagerraum für Maschinengewehrmunition. Ein Blindgänger überschwemmte einen Lebensmittellagerbereich an Bord Tanikaze. Keines der Kriegsschiffe war jedoch aus dem Kampf.

Drei Torpedotreffer auf der Helena

Der japanische Gegenangriff begann kurz nachdem die amerikanischen Schiffe das Feuer eröffneten. Suzukaze und Tanikaze jeder feuerte Streuungen von acht Torpedos ab und drehte sich dann scharf, um das Verbrennen zu vermeiden Niizuki. Die Amerikaner entdeckten die Wende und veranlassten Ainsworth, dies seinen Schiffen über den Funkkreis zu melden. "Der Feind scheint seinen Kurs umzukehren." Die beiden japanischen Zerstörer steuerten im Nebelmantel nach Nordwesten, um Torpedorohre nachzuladen.

Die Amerikaner hatten eine entscheidende Schwäche in der Schlacht – die Menge an blitzlosem Schießpulver war aufgrund der Bombardementsmission in der Nacht zuvor knapp. Der Betrag an Bord des leichten Kreuzers Helena war besonders eingeschränkt. „Etwa fünfzig Schuss pro Turm und pro Halterung blitzloses Pulver wurden aus dem Abschuss der Vornacht gerettet und wurden zunächst von beiden Batterien verbraucht, bis sie aufgebraucht waren, danach wurde rauchloses Pulver verwendet.“ Helena Kapitän Charles Cecil berichtete. Die Hauptbatteriegeschütze des Leichten Kreuzers feuerten bald mit einer Flammenplatte, die in der Dunkelheit der Nacht einen schnellen Lichtblitz erzeugte. Die Blitze boten wahrscheinlich einen guten Zielpunkt für japanische Torpedomänner, die ihre tödlichen Fische abfeuerten.

Der Kampf ging weiter, während die Ausbreitung von Unterwasserraketen auf die amerikanischen Schiffe zutraf. Die Torpedos fanden nur zwei amerikanische Rümpfe. Einer traf St. Louis, konnte aber nicht explodieren. Helena hatte nicht so viel Glück. Sie wurde etwa sieben Minuten nach der Eröffnung des Feuers getroffen. Drei Torpedos schlugen innerhalb von etwa drei Minuten in das Kriegsschiff ein. Der erste Treffer direkt hinter dem Turm, einer vom Bug des leichten Kreuzers. Es war ein schwerer, aber kein tödlicher Schaden. Der zweite und der dritte Torpedo schlugen fast zur gleichen Zeit und am gleichen Ort ein und prallten mit Helena tot mittschiffs zusammen.

Die massive Explosion mittschiffs trieb einen Wasserturm in die Höhe und versetzte einen tödlichen Schlag. Der Schaden war groß und reichte bis zum Kiel. Schnelle Überschwemmungen ließen den Kreuzer wie ein Klappmesser sinken. Ainsworth drehte seine Schiffe wieder um 2:03 Uhr, genauso wie Helena traf den Untergang. Der Nebel der Schlacht verhinderte zunächst, dass der Admiral von der Notlage des leichten Kreuzers erfuhr.

Die Seeschlacht ging weiter, als die Männer an Bord waren Helena kämpften, um von ihrem sinkenden Schiff zu steigen. Amerikanische Schüsse begannen danach nachzulassen Suzukaze und Tanikaze wandte sich ab. Die Zerstörer Radford und O’Bannón entfesselte eine Ausbreitung von Torpedos in einem vergeblichen Versuch, den fliehenden Feind zu treffen. Alle Waffen verfehlt.

Überqueren des T

Die amerikanische Aufmerksamkeit richtete sich nun auf die vier Zerstörer der zweiten japanischen Transporteinheit, die mit 30 Knoten nach Norden rasten. Etwa 13.000 Meter trennten die gegnerischen Kräfte. Ainsworth führte mehrere Drehungen aus, um seine Schiffe besser auf den sich nähernden Feind auszurichten. Die geschickte Bootsabfertigung positionierte die amerikanischen Schiffe, um „das T zu überqueren“. Das uralte Marinemanöver ermöglichte es einer Streitmacht, die volle Feuerkraft der Breitseite gegen einen Gegner zu bringen, der nur mit Vorwärtsgeschützen das Feuer erwidern konnte.

Die amerikanischen Schiffe eröffneten um 2:18 Uhr in einer Entfernung von 11.600 Metern das Feuer. „Alle Ziele in dieser zweiten Gruppe schienen von mehr als einem Schiff unter Beschuss genommen worden zu sein, insbesondere als sie sich abwendeten oder auf ihrer Bahn gestoppt wurden“, bemerkte Ainsworth. Der erste japanische Zerstörer bog sofort scharf nach rechts ab und machte Rauch. Amagiri mit leichten Beschädigungen entkommen. Hatsuyuki war der nächste in der Spalte. Sie erwiderte das Feuer mit ihren Hauptbatteriegeschützen und drehte nach Backbord. Sie wurde von zwei oder drei Blindgängern getroffen, die den Geschützführer, das Kommunikationssystem und eine Torpedohalterung beschädigten. Die verbleibenden zwei Zerstörer kehrten schnell ihren Kurs um. Satsuki und Nagatsuki ging nach Vila, um ihre Passagiere und Fracht auszuladen. Letzteres Schiff erlitt während der Flucht nach Süden einen 6-Zoll-Granatentreffer.

Eines der amerikanischen Kriegsschiffe, die an der Schlacht am Golf von Kula beteiligt sind, feuert seine wichtigsten 6-Zoll-Geschütze auf einen japanischen Zerstörer ab. Die Schlacht fand nachts statt und begünstigte die Japaner, die in nächtlichen Gefechten erfahrener waren.

Der Zerstörer O’Bannón steuerte während des Kampfes fünf Torpedos bei – lange Schüsse auf 10.000 Yards. Keiner fand ein japanisches Schiff. Radford trugen eine kleine Menge Schüsse in Richtung des Untergangs bei Niizuki. Die Waffen an Bord Nikolaus und Jenkins blieb während der Aktion stumm, aber beide Zerstörer feuerten später Torpedos ab, die keine Ziele fanden.

Die amerikanischen Schiffe drehten um 2:27 Uhr nach Westen, konnten aber keine japanischen Kriegsschiffe finden. Eine Sternmuschel von St. Louis beleuchtete die unmittelbare Umgebung, brachte aber nichts. Radar konnte auch keine Ziele finden. Es schien, als sei die Seeschlacht vorbei.

Ainsworth wies dann zwei seiner Zerstörer an, das Gebiet gründlich zu durchsuchen. Nikolaus nach Westen geschmiedet und erlaubte ihrem Radar, in den Golf von Vella zu blicken. Sie fand keine Spur des Feindes. RadfordDas Radar von Kula durchkämmte den Golf von Kula und entdeckte ein offenbar gestrandetes Schiff in der Nähe von Waugh Rock vor der Küste von Kolombangara. Ainsworth funkte den Standort bei Tageslicht zur weiteren Untersuchung per Funk an das Hauptquartier.

Der leichte Kreuzer USS Honolulu Feuer auf japanische Ziele in der Nähe von Munda Point auf der Insel New Georgia in den Salomonen. Die Schlacht am Golf von Kula fand während der Operationen statt, um die Insel der japanischen Kontrolle zu entreißen.

Finden Helena

Das Abklingen der Schlacht ermöglichte es Ainsworth, seine Aufmerksamkeit auf die Notlage von . zu richten Helena. Das Schiff hatte es versäumt, eine Routinebestätigung nach einer Wende zu beantworten. Es war ein klarer Hinweis darauf, dass etwas nicht stimmte. "Schon seit Helena verlor jegliche Geschwindigkeit und wurde tot im Wasser, als die anderen Kreuzer gleichzeitig ihre Drehung umkehrten, die Tatsache, dass die Helena torpediert worden war und aus der Formation gefallen war, wurde erst einige Zeit später bemerkt “, schrieb Ainsworth. "Die Sicht war sehr schlecht und wurde durch den Rauch des Gefechts verschlechtert." Der Admiral ließ zusätzliche Anrufe über verschiedene Funkkanäle und per Blinklicht aussenden, aber Helena konnte nicht antworten.

Die fortgesetzte Suche im Golf von Kula durch Radford lüftete schließlich das Geheimnis der Vermissten Helena. Um 3:13 Uhr erschien ein kleiner Punkt auf dem Radarzielfernrohr des Zerstörers. Das unbekannte Ziel war etwa 5.000 Meter entfernt. Ainsworth geleitet Radford's Commander William Romoser, um Nachforschungen anzustellen. Wachposten konnten die schwachen Umrisse einer Form erkennen, als das Kriegsschiff vorsichtig näher kam. Mehrere Minuten vergingen, bis Romoser weitere Informationen zu berichten hatte. "Ich glaube, wir sehen eine zweistellige Nummer auf dem Schiff." Die schreckliche Nachricht kam bald. "Ich bedaure, die Zahl 50 mitteilen zu müssen", berichtete Romoser unter Bezugnahme auf Helenas Rumpfnummer. Das Ziel war die Spitze von Helena's Bug, der frei schwebt, nachdem er durch den ersten Torpedotreffer vom Rest des Kriegsschiffs getrennt wurde.

Mit dem Schicksal von Helena jetzt bekannt, Regie bei Ainsworth Nikolaus und Radford um nach Überlebenden zu suchen. Er hat Captain McInerney an Bord gebracht Nikolaus verantwortlich für die Rettungsaktion. Als die beiden Zerstörer ihre Suche nach begannen Helena Überlebenden setzte der Admiral Kurs auf die Slot, um seine verbleibenden Kriegsschiffe aus dem Golf von Kula zu holen. Die Munitionsvorräte auf Honolulu und St. Louis waren aufgrund der Seeschlacht und der Küstenbombardierung der vergangenen Nacht gefährlich niedrig. Es war 3:30 Uhr.

Die Helena Seeleute wurden in der dunklen Nacht in einem Gebiet etwa 6 1/2 Meilen vor der Nordostküste von Kolombangara verteilt. Für die Rettungsschiffe war es eine gefährliche Situation. Obwohl angenommen wurde, dass der Feind den Golf verlassen hatte, gab es keine Möglichkeit, es mit Sicherheit zu wissen. Die Zerstörer mussten bei Tageslicht den Golf von Kula verlassen oder sich der gewissen Wahrscheinlichkeit eines japanischen Luftangriffs stellen.

Diese glücklichen Besatzungsmitglieder des versunkenen leichten Kreuzers USS Helena wurden kurz nach ihrer Entnahme aus dem Pazifik vor der Küste der Insel New Georgia fotografiert.

Überlebende abholen

Es war 3:41 Uhr, als Nikolaus und Radford fand die ersten Überlebenden. Beide Zerstörer legten Netze über die Bordwand, damit Männer an Bord klettern konnten, und ließen Walboote ins Wasser, um nach mehr zu suchen. Es mussten möglichst viele gestrandete Matrosen abgeholt werden, bevor die Morgendämmerung die Rettungsaktion beendete.

Radar an Bord Nikolaus kurz nach 4 Uhr morgens plötzlich einen Kontakt registriert. Die Ziele näherten sich dem Überlebensgebiet von Westen mit hoher Geschwindigkeit. Captain McInerney fuhr mit seinem Schiff nach Nordwesten, um weitere Ermittlungen durchzuführen. Der Kontakt war Suzukaze und Tanikaze Rückkehr zum Schauplatz der Schlacht für einen weiteren Torpedoangriff und um nach den Vermissten zu suchen Niizuki. Die Zerstörer schwebten seit ihrer ersten Begegnung mit amerikanischen Schiffen in sicherer Entfernung zum Westen und luden Torpedorohre nach. Da es jedoch an Radar fehlte, sahen die beiden japanischen Schiffe keine Schiffe und fuhren schnell nach Westen ab.

Der Bericht über japanische Ziele in der Nähe der Rettungsaktion veranlasste Admiral Ainsworth, seine abfahrenden Schiffe vom Treck zurück zum Kula-Golf umzukehren. Als eine nachfolgende Nachricht anzeigte, dass das Gebiet frei war, setzte er seine Reise durch den Slot fort.

Weder Ainsworth noch McInerney wussten, dass japanische Schiffe noch Truppen und Vorräte in Vila entladen. Einige Schiffe flohen über die Blackett Strait nach Westen, aber drei fuhren durch den Golf von Kula nach Norden. Die Route würde zu einem weiteren Zusammenstoß zwischen den Feinden führen. Den Japanern wurde ein weiterer Schlag versetzt, als der Zerstörer Nagatsuki lief an der Küste von Kolombangara etwa fünf Meilen nördlich von Vila auf Grund. Sie wurde später verlassen, nachdem Versuche, sie zu befreien, fehlgeschlagen waren.

Letzte Schüsse der Schlacht

Der Zerstörer Amagiri erreichte die Nordostküste von Kolombangara gegen 5 Uhr morgens. An Bord war Kapitän Katsumori Yamashiro, Kommandant der zweiten Transporteinheit. Dieser Zerstörer gefunden Niizuki Überlebende etwa 15 Minuten später und begann zu schließen. Gleichzeitig ist die Rettung der Helena Überlebenden ging etwa 13.000 Yards nach Norden weiter. Captain McInerney hat den Betrieb eingestellt, als Amagiri erschien auf seinem Radargerät. Japanische Wachposten gesichtet die amerikanischen Schiffe kurze Zeit später. Kapitän Yamashiro gab seine Rettungsaktion schnell auf und raste nach Nordwesten.

Besatzungsmitglieder an Bord des Zerstörers USS Nikolaus Laden Sie vor der Schlacht Munition für die wichtigsten 5-Zoll-Geschütze des Kriegsschiffs. Die Nikolaus nutzte Radar, um während der Schlacht am Golf von Kula nach feindlichen Schiffen zu suchen.

Der darauf folgende Zusammenstoß war kurz, aber heftig. Nikolaus um 5:22 Uhr entfesselte Torpedos. Amagiri acht Minuten später erwiderte das Feuer mit Torpedos. Beide Seiten hatten Beinahe-Verfehlungen, aber keine Treffer, wobei ein Torpedo 4,50 Meter dahinter explodierte Radford. Schüsse begannen Minuten später. Eine Sternmuschel von Nikolaus beleuchtete den Bereich und half einer 5-Zoll-amerikanischen Muschel, zu finden Amagiri. Es stürzte mittschiffs ab, zerstörte den Funkraum und beschädigte Feuerleitkreise. Yamashiro hatte genug von dem Kampf und zog im Schutz von Rauch nach Westen. Die Niizuki Überlebende wurden sich selbst überlassen.

Ein zweiter japanischer Zerstörer traf kurz nach 6 Uhr morgens in der Gegend ein. Mochizuki tauschten Geschützfeuer mit den amerikanischen Schiffen in einer Entfernung von etwa fünf Meilen aus, kurz nachdem das Tageslicht die Gegend zu erhellen begann. Der Zerstörer feuerte vergeblich einen einzigen Torpedo ab und erlitt Schäden an einer Geschützhalterung und einem Torpedorohr durch amerikanische Granaten. Sie legte bald eine Nebelwand, um ihre Abreise aus der Gegend zu verbergen. Die Begegnung markierte die letzten Schüsse der Seeschlacht.

Unentschieden gekämpft

Tageslicht machte auch der Rettung von ein Ende Helena Überlebende. Captain McInerney wusste, dass er die feindlichen Gewässer des Golfs von Kula verlassen oder sich einem Luftangriff stellen musste. Mit über 700 Helena-Seeleuten an Bord seiner beiden Schiffe traf er die qualvolle Entscheidung, mit Überlebenden noch im Wasser abzureisen. Nikolaus und Radford nehmen Kurs auf den Slot und hinterlassen eine Rauchspur, um ihre Flucht zu verbergen. Walboote mit freiwilligen Besatzungen wurden zurückgelassen, um den noch im Wasser befindlichen Männern zu helfen.

Der Golf von Kula verstummte mit dem Auslaufen der letzten amerikanischen und japanischen Kriegsschiffe. Immer mehr durch Wind und Meeresströmungen getrennt, Hunderte von Helena Männer blieben angesichts einer ungewissen Zukunft über Wasser. Die Niizuki Überlebende klammerten sich auch an das Leben im Golf von Kula. Den meisten von ihnen war keine Rettung in Aussicht, und viele kamen ums Leben. Neununddreißig amerikanische Flugzeuge fanden später die gestrandeten Nagatsuki. Der gestrandete Zerstörer wurde in Brand gesteckt und schließlich durch große Explosionen auseinandergerissen.

Fotografiert an Bord des leichten Kreuzers Honolulu Während der Hitze der Schlacht am Golf von Kula erfüllen die Mitarbeiter der US-Marine kühl ihre Aufgaben.

Admiral Ainsworth kehrte zuversichtlich nach Tulagi zurück, einen soliden Sieg gegen die Kaiserlich Japanische Marine errungen zu haben. Die Geschichte sollte den Zusammenstoß später als die Schlacht am Golf von Kula aufzeichnen. In den Wochen nach der Schlacht sammelte er Aktionsberichte von den einzelnen Schiffen unter seinem Kommando. In seinem zusammenfassenden Bericht vom 1. August 1943 sagte der Admiral zuversichtlich voraus, dass seine Truppen mindestens sechs japanische Schiffe versenkt hatten.

Die amerikanischen Schlussfolgerungen waren alles andere als korrekt. Typisch für amerikanische Marinekommandanten im Südpazifik im Jahr 1943 hatte sich Ainsworth zu sehr auf radargesteuertes Geschützfeuer verlassen und die japanischen Nachtkampffähigkeiten unterschätzt. Der Kampf stand kurz vor einem Unentschieden. Helena war das einzige US-Kriegsschiff, das während der Begegnung versenkt wurde. Die Japaner verloren zwei Zerstörer –Niizuki und Nagatsuki– konnten aber 1.600 Soldaten und 90 Tonnen Nachschub nach Kolombangara liefern.

Die Schlacht am Golf von Kula war nur eine von vielen Seeschlachten im Südpazifik. Es veränderte weder den Kriegsverlauf noch beeinflusste es die Kämpfe auf der Insel New Georgia stark. Die amerikanischen Streitkräfte rückten weiter vor und die japanische Marine verlor weiterhin Schiffe, die sie nicht ersetzen konnte.

Kommentare

Mein Vater war ein Überlebender der USS Helena und der Schlacht am Golf von Kula. Russell Clay war der Hauptfriseur auf dem Schiff. Nachdem das Schiff versenkt war, schwamm er stundenlang. Er kam nirgendwo hin, also kehrte er zu den Rettungsbooten zurück, bis sie abgeholt werden konnten. Er kehrte in die Staaten zurück und wurde zur USS Houston versetzt. Er diente 6 Jahre und wurde am 4. Juli 1946 entlassen. Er wurde Vollzeitfriseur in Cincinnati, Ohio. Nach vielen Jahren heiratete er wieder und zog nach Morganton, North Carolina, und verstarb 2012 im Alter von 91 Jahren. Er wurde von den Nationalarchiven interviewt und seine Geschichte befindet sich im Museum des Zweiten Weltkriegs in New Orleans.

Ich fand Ihre Geschichte über Ihren Vater nicht nur inspirierend, sondern auch bemerkenswert mit einem anderen Ereignis während derselben Schlacht verbunden. In diesem Fall rettete unser Schiffsfriseur einen der Helena-Überlebenden während der Rettungsaktion.

Ich habe während des Vietnamkrieges an Bord der RADFORD gedient, hatte aber das Privileg, bei einem Wiedersehen zu sein, bei dem sowohl der Friseur unseres Schiffes als auch der von ihm gerettete Matrose anwesend waren, um eine wunderschöne Skulptur zu sehen, die an das Ereignis erinnert, das unserer Vereinigung von der Bildhauerin überreicht wurde.

Ich habe ein Dokument vom Gründer unseres Vereins, USSRADFORDDD446, ​​das diese ganze Geschichte im Detail beschreibt und ich würde es Ihnen gerne zusenden, wenn Sie für einen E-Mail-Austausch offen sind.

Mein Vater war während der Schlacht am Golf von Kula an Bord der USS Nicholas. Seine Kampfstation sollte dabei helfen, eine 5-Zoll-Kanone mit Munition aus dem vorderen Magazin zu versorgen. Wie gesagt, sie zogen Überlebende der USS Helena unter feindlichem Feuer aus dem Golf von Kula und wusch dann das Öl von ihnen, versorgte sie mit ihrer eigenen Kleidung, fütterte sie und alle Schiffe schafften es zurück in Sicherheit. Keine große Schlacht, aber dieses Geschwader von Zerstörern patrouillierte ständig in den Gewässern in “the Slot” und hielt die Japaner ständig im Bewusstsein, dass ihre Aktionen immer auf Widerstand stoßen würden.

Ich habe auf der USS Nicholas (DD-449) 68-70 (Vietnam) gedient. Es war mir eine Ehre, auf einer der ‘Fighting Fletchers gedient zu haben.’ Einige der Fletchers, die während und nach der Guadalcanal-Kampagne kämpften, waren immer noch in DesRon 25 zusammen. Erst nachdem ich das Schiff verlassen hatte, wurde mir bewusst ihrer großen Geschichte. Die Geschichte aller Fletchers, Gleaves, Bristol-Livermores und anderer Zerstörer bildet den Grundstein für weitere Navy-Bücher und -Geschichten. Solange wir können, sollte jeder Mann, Offizier und Soldat, der auf Zerstörern gedient hat, schreiben oder mit einem Schriftsteller zusammenkommen und die Geschichte der Matrosen der US-Marine erzählen, die in den dünnwandigen Zerstörern zur See fuhren, um für Amerika zu kämpfen.


TBM-3 Missouri-Flügel

Die Missouri Wings TBM-3E Avenger lief im Mai 1945 im Werk Trenton der Eastern Aircraft / General Motors Corporation in Trenton, New Jersey, vom Band.

Am 19. Mai 1945 wurde die Erstinspektion abgeschlossen und der Überführungsauftrag für das TBM-3E-Flugzeug Nummer 53353 abgeschlossen. In den nächsten Jahren würde sie an der Westküste von San Diego – SO NAS Pearl Harbor – NAF Tillamook – NAF Litchfield – NAS Norfolk eingesetzt.

In den Jahren, die zum Koreakrieg führten, wurden TBM Avengers für die Ausbildung und den aktiven Dienst gemustert. TBM-3E #53353 wurde VS-27 zugeteilt, die ein Air Anti-U-Boot-Geschwader war.

Als Trainer während des Koreakrieges, #53353, bestimmt und dem VS-27 zugeteilt, dessen Flugzeuge von den Trägern USS Kula Gulf, USS Siboney und USS Boxer Island im Einsatz gewesen waren. Alle drei Träger aus dem Zweiten Weltkrieg wurden als Trainer für Piloten auf dem Weg zur koreanischen Halbinsel reaktiviert.

Nr. 53353 blieb bis 1961 im Dienst, als es von Davis, CA, an die Georgia Forestry Commission übertragen wurde.

1977 fand unsere TBM-3E ihren ersten privaten Besitzer und blieb bis 1988 in Florida.

2000 brachte die Maschine zum Missouri Wing der Commemorative Air Force, wo sie noch heute fliegt.

Grummans erster Torpedobomber war das schwerste einmotorige Flugzeug des 2. 181 kg) leichter als der TBF, am Ende des Zweiten Weltkriegs. Der Avenger war das erste Design mit einem neuen "Compound Angle"-Flügelfaltmechanismus, der von Grumman entwickelt wurde, um den Stauraum auf einem Flugzeugträger zu maximieren


1943 Schlacht am Golf von Kula

Als die Alliierten durch die Inselkette der Salomonen vorrückten, entwickelte sich ein Muster - US-Truppen landeten auf einer neuen Insel, japanische Zerstörer - der berüchtigte "Tokyo Express" - wurden in einen neuen Hafen umgeleitet, um Nachschub und Verstärkung zu verschiffen. Genau dies geschah in der Nacht des 6. Juli 1943, als eine Gruppe amerikanischer Kreuzer und Zerstörer einen Konvoi von 10 Zerstörern abfing. In der verwirrten Nachtschlacht wurden zwei japanische Zerstörer versenkt, während die USS Helena Torpedos zum Opfer fiel, nachdem sie alle ihre blitzlosen Pulvervorräte aufgebraucht hatte und ihrerseits am sichtbarsten war.

USS Helena und USS St. Louis im Einsatz.

  • Deckkraft (Radm Akiyama Terou)
    • Niizuki (Flaggschiff) - versenkt
    • Suzukaze - beschädigt
    • Tanikaze
    • Mochizuki - beschädigt
    • Mikazuki
    • Hamakaze
    • Nagatsuki - beschädigt, gestrandet, später durch Luftangriff zerstört
    • Satsuki
    • Amagiri - beschädigt
    • Hatsuyuki - beschädigt

    • Aufgabengruppe 36.1 (RAdm Ainsworth)
      • Kreuzer-Division 9
        • USS Honolulu (CL-48) (Flaggschiff)
        • USS St. Louis (CL-49)
        • USS Helena (CL-50) - versenkt
        • USS Nicholas (DD-449)
        • USS Radford (DD-446)
        • USS O'Bannon (DD-450)
        • USS Jenkins (DD-447)
        • 2
        • 1


Bemerkungen:

  1. Rafe

    Vielen Dank für den Artikel, es stellte sich als sehr hilfreich heraus.

  2. Zulkimuro

    Schade, dass ich jetzt nicht an der Diskussion teilnehmen kann. Sehr wenig Informationen. Aber ich werde gerne diesem Thema folgen.

  3. Gabi

    Ich kann mich nicht erinnern.

  4. Sandu

    Ich gratuliere, Sie wurden mit einer einfach hervorragenden Idee besucht



Eine Nachricht schreiben