Orion II AS-18 - Geschichte

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Orion II AS-18

Orion II
(AS-18: dp. 9.250; 1.529'6"; B. 73'4", dr. 25'6", s. 15.4 K. kpl. 1.487; A. 4 5", 8 40mm., 23 20mm.; Kl. Fulton)

Die zweite Orion (AS-18) wurde am 31. Juli 1941 im Moore Dry Dock Co., Oakland, Kalifornien, auf Kiel gelegt, am 24. Juni 1942 gestartet, gesponsert von Mrs. Robert A. White, und in Dienst gestellt am 30. September 1943, Kapitän CS Isgrig im Kommando.

Nach dem Shakdown vor Südkalifornien machte sich die Orion am 23. November 1943 auf den Weg nach Pearl Harbor. Dort am 28. ankommend, erhielt sie zwei Tage später ihr erstes U-Boot, Gar (SS-206), zur Reparatur. Am 10. Dezember dampfte sie nach Australien und traf am 5. Januar 1944 in Fremantle ein, um ihre Mission zu beginnen, die materielle Bereitschaft und einen angemessenen Vorrat an Nachschub für U-Boote im Südwestpazifik aufrechtzuerhalten. Sie blieb bis zum 6. August in Westaustralien, dann ging sie nach Mios Woendi, um die Advanced Submarine Base zu errichten. Am 26. August angekommen, bediente sie 24 U-Boote und 466 Überwasserschiffe, bevor sie am 9. Dezember von Grillin (AS-13) abgelöst wurde.

Am nächsten Tag fuhr Oriorr zur Überholung zurück nach Hawaii. Am 8. April 1945 segelte sie wieder nach Westen. Auf Saipan war sie zwischen dem 23. April und dem 1. September als CTG 17.7 und als SOPA (Admin) für den Hafen von Tanapag tätig, zusätzlich zu ihren Tender- und Reparaturtätigkeiten, die für über 300 Schiffe durchgeführt wurden.

Als die formellen Übergabedokumente in der Bucht von Tokio unterzeichnet wurden, befand sich Orion auf dem Weg in die Vereinigten Staaten. Der Atlantikflotte zugeteilt, operierte sie vier Monate vor der Ostküste, dann segelte sie nach Süden nach Balboa, CZ. Dienstantritt bei SubRon 6, 24. Januar 1946, verblieb in der Kanalzone, mit einer Unterbrechung zur Überholung, bis 11. Mai 1949. Dann dampfte sie mit SubRon 6 nach Norfolk, ihrem neuen Heimathafen.

Nach diesem Wechsel des Heimathafens bediente Orion weiterhin SubRon 6 in Norfolk und während Flottenübungen in der Karibik. Einer Überholung und Umstellung von FRAM II auf nukleare Unterstützung vom 6. September 1960 bis 25. Februar 1961 folgte eine Auffrischungsausbildung vor Kuba. Im Juni kam ihr erster Atom-U-Boot-Job in Form von Shark (SSN-591) hinzu. Drei Jahre später fügte sie ausländische Atom-U-Boote zu ihrer langen Liste von Diensten hinzu, die sie nach Abschluss der Arbeiten an der HMS Dreadnought geleistet hatte. Die Unterstützung von SubRon 6 war jedoch weiterhin die Hauptaufgabe von Orion. Bis 1970 wartet sie die konventionell und nuklear angetriebenen Schiffe dieses Geschwaders von den Zerstörer/U-Boot-Piers in Norfolk aus.



Naturgeschichte von Trisomie 18 und Trisomie 13: II. Psychomotorische Entwicklung

Entwicklungsdaten wurden aus medizinischen Aufzeichnungen von 50 Trisomie-18-Individuen im Alter von 1 bis 232 Monaten und 12 Trisomie-13-Individuen im Alter von 1 bis 130 Monaten entnommen. Daten über das Alter, in dem Trisomie-18- und Trisomie-13-Kinder Entwicklungskompetenzen erreichten, wurden von einer größeren Gruppe von 62 Trisomie-18-Personen und 14 Trisomie-13-Personen gesammelt, deren Familien Elternfragebögen ausfüllten. Der Entwicklungsquotient (DQ), definiert als Entwicklungsalter geteilt durch chronologisches Alter, betrug im Durchschnitt 0,18 für Trisomie 18 und 0,25 für Trisomie 13. Es gab einen dramatischen Rückgang des DQ vom Säuglingsalter bis zur späteren Kindheit. Die höchsten DQs und die größte Variation der DQs traten in den ersten 2-3 Lebensjahren auf. Das Entwicklungsalter in 7 Kompetenzbereichen war signifikant unterschiedlich, wobei das tägliche Leben und die rezeptive Sprache die höchsten Werte hatten und die motorischen und kommunikativen Fähigkeiten die niedrigsten. Berücksichtigt man das chronologische Alter, gab es keinen signifikanten Unterschied in den DQs in den gleichen 7 Kompetenzbereichen, obwohl es einen Trend gab, der dem Muster der Unterschiede mit dem Entwicklungsalter ähnelte. Ältere Kinder könnten einen Rollator benutzen, Wörter und Sätze verstehen, ein paar Wörter und/oder Zeichen verwenden, krabbeln, einfachen Befehlen folgen, andere erkennen und mit ihnen interagieren und selbstständig spielen. Bei Trisomie 13 wurden auch Geh- und einige Toilettenfertigkeiten berichtet. Obwohl Personen mit Trisomie 18 und Trisomie 13 eindeutig im Bereich schwerer bis hochgradiger Entwicklungsbehinderungen funktionierten, erreichten sie eine gewisse psychomotorische Reifung und lernten immer weiter.


Text von James Bow und Robert Lubinski

Ab der Jahrtausendwende und über das Jahr 2014 hinaus war Orion Bus Industries der Hersteller der überwiegenden Mehrheit der Busse der Toronto Transit Commission. Ihre Modelle dienten dem System seit über drei Jahrzehnten und waren in anderen Verkehrsunternehmen in ganz Ontario zu finden. Am 25. April 2012 verkündete die Muttergesellschaft von Orion, Daimler Bus North America, jedoch das Ende dieser Institution. Die Orion-Ära des TTC neigte sich dem Ende zu.

Provinzanfänge

Die frühe Geschichte von Orion Bus Industries ist ein wenig verworren. Es ist ein weit verbreiteter Irrglaube unter Transitfans, dass das Unternehmen von der Regierung von Ontario als Kronunternehmen gegründet wurde. Der Toronto Star berichtete dies sogar in einem am 25. April 2012 gedruckten Artikel. Die Wahrheit ist jedoch, dass Ontario Bus Industries als privates Unternehmen begann. Es startete und florierte dank der Bemühungen zweier Männer nacheinander: Arnold Wollschlaeger und Donald Sheardown.

Arnold Wollschlaeger posiert vor seinem Demonstrationsbus.

Bis Mitte der 1970er Jahre arbeitete Arnold Wollschlaeger unter dem Deckmantel der Ontario Truck and Bus Industries zwei Jahrzehnte lang am Bau und der Reparatur von Bussen und Lkw. Er erhielt einen Montageauftrag von der Urban Transportation Development Corporation der Provinzregierung, um ein Rek-Vee-Fiberglas-Dieselfahrzeug für den Einsatz im experimentellen Dial-a-Bus-Dienst der Regierung von Ontario zu montieren und nachzurüsten. Nach Angaben seines Sohnes Tom Wollschlaeger waren die Fahrzeuge ursprünglich als Reisemobile konzipiert worden, die sich im harten Transporteinsatz als unzuverlässig erwiesen. Diese Erfahrung inspirierte Arnold dazu, einen eigenen schweren mittelgroßen Bus zu bauen, der kleinere öffentliche Verkehrsbetriebe bedienen und einfach zu warten und zu warten ist.

Arnold Wollschlaeger stellte ein Team von erfahrenen und treuen Handwerkern zusammen, die sich 1975 daran machten, den Prototyp des ersten Orion-Busses in Handarbeit zu bauen. Dieser Bus war zehn Meter lang und enthielt Teile, die mit Teilen aus einem Bestand von Vierzig-Fuß-Busse. Der Orion I, wie er schließlich genannt wurde, bot eine einzelne abgedichtete Schwingtür an der Vorderseite, Thermofenster, eine Rohrkonstruktion und eine Reihe von Funktionen, die die Wartung und Reparatur erleichterten, darunter eine äußere elektrische Zugangsklappe, & #8220satinierte Stahlbleche & #8221 für einfachere Reparatur und große Dachluken. Das Fahrzeug wurde von einem Detroit Diesel V6-Motor angetrieben und glänzte mit einem schlanken, modernen Look.

Eine Wachablösung

Mit seinem Prototyp benannte Arnold sein Unternehmen in Ontario Bus Industries um und übernahm den Markt für öffentliche Verkehrsmittel und verkaufte in den ersten Jahren über 100 Orion Is. OBI blieb jedoch ein kleines Unternehmen, und ohne ausreichende finanzielle Unterstützung verkaufte Arnold 1978 die amerikanischen und weltweiten Herstellungsrechte (außerhalb Kanadas) seines Prototyps an Greyhound Bus Lines (TMC-Herstellung). #8221 für den amerikanischen Markt.

1979 verstarb Arnold Wollschlaeger, wodurch die Eigentümerschaft von Ontario Bus Industries in der Schwebe war. Der Mann, der das Unternehmen in die 1980er Jahre führte, war Donald Sheardown.

Sheardown und seine Familie waren ebenfalls seit Jahrzehnten im Transportgeschäft tätig. Donald selbst begann 1952 im Rahmen des Avro Arrow Jet-Programms bei Orenda Engines zu arbeiten, bis das Programm 1956 eingestellt wurde. Drei Jahre später kaufte er Sheardown Transport von seinem Vater und baute das Unternehmen für die nächsten zwanzig Jahre aus. Mitte der 1970er Jahre war er Eigentümer und Betreiber von Atlantic Bus Lines, einem Schulbusunternehmen in Markham, Ontario, das 200 Fahrzeuge betrieb, und war einer der ersten Subunternehmer, der mit dem WheelTrans Service von TTC zusammenarbeitete.

1979 kaufte Donald Sheardown Ontario Bus Industries von den Wollschlaegern und brachte neue Finanzierungen und enorme Energie ein. Er kaufte die amerikanischen und weltweiten Herstellungsrechte für den Orion von Greyhound USA zurück. Anschließend machte er sich daran, die Produktlinie von OBI zu erweitern. Associate Debbe Crandall erinnert sich: “Don Sheardown war eine überlebensgroße Figur. Er war ein großzügiger, großherziger Typ, rauh bis an die Ränder, ein Schurke, klug und hart arbeitend… … … … … , die Loyalität in den Menschen erzeugt.”

Die richtigen Leute zur richtigen Zeit

Wollschlaeger und Sheardown hatten einen guten Zeitpunkt gewählt, um in den öffentlichen Nahverkehr zu investieren. Die Regierung von Ontario hatte bereits die Urban Transportation Development Corporation gegründet, um die nächste Generation von Straßenbahnen und Schnellbahnfahrzeugen für Nordamerika zu bauen. Premier Bill Davis hatte den Spadina Expressway in Toronto gestoppt und das Interesse der Provinz signalisiert, öffentlichen Verkehrsunternehmen in ganz Ontario dabei zu helfen, eine kostengünstige Reisealternative zum privaten Auto aufrechtzuerhalten. Die Betriebssubventionen der Verkehrsbetriebe wurden im Verhältnis 50 zu 50 zwischen der Provinz und den zugehörigen Gemeinden gedeckt, und die Provinzregierung verpflichtete sich, 75 % der Kapitalkosten aller Verkehrsbetriebe in Ontario zu decken.

Während die Provinzregierung direkt eingreifen musste, um ein lokales Unternehmen aufzubauen, das Stadtbahnen für den nordamerikanischen Markt herstellen konnte, hatte Donald Sheardown möglicherweise Zugang zu einem Marktplatz mit Dutzenden von Verkehrsunternehmen in ganz Nordamerika, die sich noch in der Entwicklung befanden Tausende von Bussen. Er stellte sicher, dass es für die Gemeinden von Ontario eine Buy-Ontario-Option gab, in die sie investieren konnten, und verwendete ihre Steuergelder, um die Ontarios am Laufen zu halten.

Als das Werk von Ontario Bus Industries in Mississauga neue Orion Is produzierte, versuchte das Unternehmen, seine Interessen südlich der Grenze zu erweitern. Während der amerikanische Markt beträchtlich war, hatten die Jahre der Rezession und des Produktionsverlusts die Entwicklung einer Reihe von “Buy American”-Vorschriften von staatlichen und bundesstaatlichen Regierungen ausgelöst.

Sheardown erkannte bald, dass er, wenn er amerikanische Busse bauen wollte, sie in den Vereinigten Staaten bauen musste. Um dies zu erreichen, gründete Sheardown Bus Industries of America als Tochtergesellschaft von Ontario Bus Industries und errichtete ein Werk in Oriskany, New York. Das Werk wurde im Mai 1982 eröffnet und produzierte bald 30-Fuß- und 35-Fuß-Orion-Is für den amerikanischen Markt. Im Jahr 1982 wurden im Werk Oriskany über 200 Busse hergestellt, im folgenden Jahr 300.

Während der Großteil der Verkäufe von Stadtbussen in ganz Nordamerika im Bereich von 40 Fuß lag, wobei GM New Look und Classics mit den Flyern D700- und D800-Serien konkurrierten, sah Sheardown Chancen auf dem Markt für kleinere Busse. Der Orion II, der 1983 debütierte, wurde als Bus für den rollstuhlgerechten Gemeindebusmarkt konzipiert. Erhältlich in 21-Fuß- und 25-Fuß-Modellen, war der Orion II niederflurig, so dass er bis auf 10 cm vor dem Bordstein knien konnte, wodurch ein schwerer hydraulischer Aufzug überflüssig wurde.

Aber Ontario Bus Industries konnte den größeren Busmarkt nicht für immer ignorieren. Sein Experiment mit dem kürzeren 30-Fuß-Busmodell brachte nicht die Dividenden, die Verkehrsunternehmen wie das TTC suchten. Vor allem als die von der OPEC inspirierten hohen Kraftstoffpreise Anfang der 1980er Jahre einer Ölschwemme wichen, war der Fahrer die teuerste Komponente eines fahrenden Busses, und Verkehrsunternehmen bevorzugten längere Busse, um mehr Passagiere pro Bus zu transportieren. Außerdem erzielten Verkehrsunternehmen durch die Verwendung eines 40-Fuß-Standarddesigns Kosteneinsparungen, indem sie den Wartungsprozess gegenüber weniger Modellen vereinfachten. Als Ergebnis wurde 1984 der erste 40-Fuß-Orion-I-Bus entworfen und ausgeliefert.

Größer werden und nach Europa gehen

Die neue Realität, das Verhältnis von Fahrgästen zu Fahrern gegenüber dem reinen Kraftstoffverbrauch zu verbessern, führte 1986 dazu, dass Ontario Bus Industries in den Gelenkbusmarkt einstieg. Der Orion III, wie er genannt werden sollte, war ein gemeinsames Projekt von Ontario Bus Industries und Ikarus Body und Kutschenbauwerk Budapest, Ungarn. Ikarus lieferte die Rohkarossen per Schiff nach Montreal und dann per Lkw an das OBI-Werk in Mississauga. OBI beendete die Arbeit mit Türen, Fenstern, Sitzen und Motorteilen vor der Prüfung und Auslieferung. Die Toronto Transit Commission verlieh dem Orion III einen erheblichen Schub, indem sie 90 dieser Fahrzeuge bestellte. Einen Großauftrag erteilte auch OC Transpo aus Ottawa. Ontario Bus Industries baute seine Beziehungen zu Europa weiter aus. 1987 wurde ein Auftrag für seine Orion II-Fahrzeuge von einer schwedischen Stadt erteilt.

Leider begannen die frühen Modelle von Ontario Bus Industries Probleme zu entwickeln, die zu einem Fehler in ihrem Design führten. Die Verwendung von Kohlenstoffstahlrohren für die Struktur erwies sich als korrosionsanfällig, was zur vorzeitigen Ausmusterung der Orion Is und zu Beschwerden über die Leistung des Ikarus-Gelenks führte. Ontario Bus Industries arbeitete an diesen und anderen Problemen und entwickelte 1989 den Orion V. Dieser Schwerlastbus versuchte die Korrosionsprobleme zu lösen und war breiter, 8 Fuß, 6 Zoll, anstelle der vorherigen Modelle 8 Fuß. Diese Busse wurden auch mit Rollstuhlliften ausgestattet, um die neuen Anforderungen der Verkehrsbetriebe an die Barrierefreiheit zu erfüllen.

Ontario Bus Industries begann auch mit alternativen Kraftstoffkonzepten zu experimentieren. Der Orion IV – ein Sonderauftrag der Niagara Parks Commission für einen gummibereiften People Mover – verwendete Flüssiggas. 1988 stellte Orion Bus Industries einen Prototyp vor, der für den Betrieb mit komprimiertem Erdgas ausgelegt war. Der Kraftstoff war damals besonders günstig, und man hoffte, dass CNG-Busse in Städten wie Toronto und Hamilton elektrische Oberleitungsbusse ersetzen könnten. Dies taten sie, aber CNG wurde nie von Verkehrsunternehmen erwischt, die sich über die Komplexität des Betankens beschwerten, und eine Reihe von CNG-Bussen wurden auf den Betrieb mit Standarddiesel umgerüstet. Dies hielt Ontario Bus Industries jedoch nicht davon ab, mit gaselektrischem Hybridantrieb zu experimentieren, und stellte 1993 einen Hybrid Orion II vor.

Eingreifen der Regierung und Übergang in die untere Etage

Die frühen 1990er Jahre erwiesen sich jedoch als Herausforderung für die Unternehmen von Sheardown. Die Rezession, staatliche Kürzungen bei der Finanzierung des öffentlichen Verkehrs und der anhaltende Wettbewerb mit anderen Busherstellern führten zu sinkenden Einnahmen. Und obwohl OBI Verträge über 200 Millionen US-Dollar hatte und 750 Busse an 38 Verkehrsunternehmen in den Vereinigten Staaten lieferte, war das Unternehmen auf Kredite der Regierung von Ontario angewiesen, um über die Runden zu kommen. Es fiel 1994 mit 66 Millionen Dollar dieser Kredite in Verzug.

Zu dieser Zeit wurde die Provinzregierung von der New Democratic Party unter Premierminister Bob Rae geleitet, der sehr daran interessiert war, Arbeitsplätze im OBI-Werk Mississauga zu retten und Ontarios einzigen Bushersteller nicht zu verlieren. Gleichzeitig schränkte das Defizit der Provinz die Möglichkeiten der Regierung ein, einzugreifen und ihr anderes Transportunternehmen, UTDC, aufrechtzuerhalten. Im April 1995, als die Ontario Bus Industries nach einem Käufer suchte, kündigte die Regierung von Ontario ein Rettungspaket an, das die 66 Millionen US-Dollar an notleidenden Krediten vergab, 15 Millionen US-Dollar in Vorzugsaktien kaufte und weitere 5 Millionen US-Dollar in das Unternehmen investierte.

Western Star Trucks, ein von British Columbia aus operierendes Unternehmen, trat als Käufer auf und kaufte sowohl Ontario Bus Industries als auch Bus Industries of America und fusionierte die beiden Betriebe zu Orion Bus Industries. Mit dieser Investition hat sich das Unternehmen weiter entwickelt und innoviert. 1993 hatte OBI seinen Prototyp für den Orion VI vorgestellt, einen 40 Fuß langen und 8,5 Fuß breiten Niederflurbus. Es verfolgte auch die Entwicklung der Hybridtechnologie. Zwei Jahre später rollte der erste hybrid-elektrische Orion VI vom Band.

Die neuen Eigentümer von Orion Bus Industries investierten Geld in das Unternehmen, so dass es 1997 seinen neuen Firmensitz und seine neue Fabrik in Mississauga, Ontario beziehen konnte. Die Investitionen in die Hybridtechnologie schienen sich auszuzahlen, als New York City den Hybrid Orion kaufte VI im Jahr 1998. Aber die Dinge würden nicht lange stabil sein. Im Jahr 2000 kam DaimlerChrysler, kaufte Orion und brachte es zur Verankerung der neuen DaimlerChrysler Commercial Buses North America Einheit. Aber zu dieser Zeit lieferte das Unternehmen sein bisher erfolgreichstes Modell aus.

Der Orion VII

Das neueste Modell von Orion, der Orion VII, debütierte 2001. Der VII versprach, den Verkehrsbetrieben den bisher zuverlässigsten, effizientesten und vielseitigsten Niederflurbus anzubieten, der auf die Erkenntnisse des Unternehmens aus seinen sechs Vorgängermodellen zurückging. Als das Design debütierte, hatte Orion bereits einen Verkaufsrückstand von über 1.000 Bussen. New York City kaufte 325 Hybrid-Orion VII, während die TTC 150 eigene bestellte. Bis 2006 wurden über 2.000 der Fahrzeuge an Agenturen in ganz Nordamerika geliefert, bis hin zur San Francisco Municipal Railway. Die Popularität des Orion VII war so groß, dass Orion, als er 2007 das Design optimierte (um die Emissionsstandards der US-Umweltschutzbehörde zu erfüllen), den neuen Bus nicht als Orion VIII bezeichnete, sondern das Modell stattdessen als Orion VII bezeichnete. 8220Nächste Generation”. Eine weitere Anpassung zur Erfüllung der aktualisierten Emissionsstandards der US-EPA folgte 2010.

Orion war an der Spitze seines Spiels. Leider war das Unternehmen, das es verwaltet hat, nicht. Daimler, der sich 2007 von Chrysler getrennt hatte, kündigte im April 2012 plötzlich an, vollständig aus der nordamerikanischen Busindustrie aussteigen zu wollen. Unter Berufung auf Sparbudgets von Regierungen in ganz Nordamerika erklärte Daimler, dass es keine Zukunft für die Branche sehe – oder zumindest keine Zukunft, die ihre weiteren Investitionen rechtfertigen könnte.

Der Untergang der Orion-Busindustrie

Orion nahm am 25. April 2012 keine Bestellungen für neue Busse entgegen und kündigte an, dass die Fabrik in Mississauga nach Abschluss der aktuellen Bestellungen geschlossen werde. Diese Schließung erfolgte im nächsten Jahr. Das Werk in Oriskany, New York, würde weiterhin geöffnet bleiben, um das Ersatzteilgeschäft für Ersatzteile und Wartung zu bedienen. Am 1. März 2013 gab New Flyer Industries bekannt, dass es die verbleibenden Vermögenswerte von Orion, einschließlich des Aftermarket-Geschäfts, und der verbleibenden Busbestellungen aufkauft.

In den letzten zehn Jahren hatte Orion Bus Industries einen enormen Einfluss auf Agenturen in ganz Amerika, insbesondere in Ontario. Dieser Einfluss verschwand über Nacht, da die Muttergesellschaft das Interesse an der Herstellung von Bussen verlor. Die Verkehrsunternehmen, die in den Orion VII investiert haben, werden jetzt von New Flyer Industries für Ersatzteile und Wartung bedient. In den nächsten Jahren werden New Flyer und andere Bushersteller die Modelle bauen, die den Passagieren von Toronto dienen.

Don Sheardon wurde 1994 von der Canadian Urban Transportation Association in ihre Hall of Fame aufgenommen , und OBI wurde der größte Bushersteller in Nordamerika und wuchs von 45 Mitarbeitern im Jahr 1979 auf 1.200 Mitarbeiter in den frühen 90er Jahren. Don leistete einen großen Beitrag zu seiner Gemeinde und seiner Branche. Er unterstützte CUTA umfassend und erhielt die höchste Auszeichnung, die ein Kanadier erhalten kann - die Namensgebung der Hockeyarena in seiner Heimatstadt Bolton, Ontario.”

Das Orion-Logo wird von den Straßen der Stadt verschwinden, aber nicht für eine Weile. Es dauert eine Weile, bis so viele Busse verschwinden. Im Laufe dieser Zeit werden die Orions Spuren im Transportwesen in Toronto hinterlassen, die mit dem New Look von General Motors vergleichbar sind.


ORION ALS 18

Dieser Abschnitt listet die Namen und Bezeichnungen auf, die das Schiff während seiner Lebenszeit hatte. Die Liste ist in chronologischer Reihenfolge.

    U-Boot-Ausschreibung der Fulton-Klasse
    Kiellegung 31. Juli 1941 - Stapellauf 24. Juni 1942

Marinedeckungen

In diesem Abschnitt werden aktive Links zu den Seiten aufgelistet, die Covers anzeigen, die mit dem Schiff verbunden sind. Für jede Inkarnation des Schiffes (dh für jeden Eintrag im Abschnitt "Schiffsname und Bezeichnungshistorie") sollte ein separater Satz Seiten vorhanden sein. Cover sollten in chronologischer Reihenfolge (oder so gut wie möglich) präsentiert werden.

Da ein Schiff viele Deckblätter haben kann, können diese auf viele Seiten aufgeteilt werden, sodass das Laden der Seiten nicht ewig dauert. Jeder Seitenlink sollte von einem Datumsbereich für Cover auf dieser Seite begleitet werden.

Poststempel

In diesem Abschnitt sind Beispiele für die vom Schiff verwendeten Poststempel aufgeführt. Für jede Inkarnation des Schiffes (dh für jeden Eintrag im Abschnitt "Schiffsname und Bezeichnungsgeschichte") sollte ein separater Poststempel vorhanden sein. Innerhalb jedes Satzes sollten die Poststempel in der Reihenfolge ihres Klassifizierungstyps aufgeführt werden. Wenn mehr als ein Poststempel dieselbe Klassifizierung hat, sollten sie nach dem Datum der frühesten bekannten Verwendung sortiert werden.

Ein Poststempel sollte nur in Verbindung mit einer Nahaufnahme und/oder einem Titelbild mit diesem Poststempel enthalten sein. Datumsbereiche DÜRFEN NUR AUF DECKBLÄTTERN IM MUSEUM basieren und werden sich voraussichtlich ändern, wenn weitere Deckblätter hinzugefügt werden.
 
>>> Wenn Sie ein besseres Beispiel für einen der Poststempel haben, können Sie das vorhandene Beispiel gerne ersetzen.


Orion II AS-18 - Geschichte

Verschrottung in Baltimore, MD

USS Orion AS-18 in Baltimore, MD kurz nach der Ankunft in der Anlage von Bethlehem Steel Sparrows Point im Juli 2006.

Dieses Foto wurde im November 2006 aufgenommen.

Ein Teil des Oberwagens wird vom Großkran abgehoben.

Einer von Orions Motoren auf dem Pier, nachdem er aus dem Rumpf entfernt wurde.

Der Rumpf wurde fast bis zur Wasserlinie gekürzt.

Ihre Steuerbordstütze ragt aus dem Wasser, und das Ruder ist unter dem Heck gut sichtbar.

Ein Blick hinunter ins Schiff.

Der Bereich in der Mitte scheint die Auxiliary Machinery Spaces zu sein, mit dem Torpedomagazin nach vorne.

Ein Blick vom Heck nach vorne.

Nachdem die Orion über die Wasserlinie bis zur unteren Wanne gekürzt worden war, wurde sie auf die geneigten Wege manövriert, damit sie aus dem Wasser gezogen und Abschnitt für Abschnitt zerschnitten werden konnte.


Entschuldigung, dass ich nicht erwähnt habe, dass das Radio ein Onion 1 ist. Ich bin nach Wochen zu dem Schluss gekommen, dass es das DSP / Logic-Board ist, oder nach anderen Foren, E-Mails und Ratschlägen am Telefon zu lesen. Das Radio ist im Moment bei einem Techniker, der den Fehler nicht lokalisieren kann, aber wie Sie sagen, ist es leider immer noch hier. ML&S in England hat angeboten, mir das Radio anzuschauen, aber ich werde wahrscheinlich ungefähr 50 € Rückporto aus Nordirland + 72 € PRO STUNDE zahlen, um es anzuschauen mit einem defekten Radio. Vielleicht ist es besser, einfach etwas billiges zu kaufen und den Orion ins Regal zu stellen.

Wie bereits erwähnt habe ich angerufen ALLE die anderen großen Radiohändler in Großbritannien und ML&S waren die einzigen, die sich das Radio ansahen

Bei Ihrem TEN-TEC Orion I haben Sie das Gefühl, dass die DSP/Logic-Platine fehlerhaft ist und jetzt hat ein Techniker den Transceiver und kann den Fehler, der die Logic-Platine sein kann oder nicht, nicht lokalisieren. Sie haben auch erwähnt, dass der Mikroprozessor von Motorola gebaut wurde und einige dieser Mikroprozessoren sofort als defekt befunden wurden. Ich habe solche Probleme bei Motorola Parts gesehen, ja sogar bei anderen Anbietern. Ich frage mich, ob Sie das TEN-TEC-Handbuch für den Transceiver haben oder ist es beim Ingenieur zu Hause? Ich wäre an der Teilenummer des Motorola-Mikroprozessors interessiert, um einen Querverweis auf diesen Teil zu erstellen. Vielleicht hat ein anderer Anbieter einen ähnlichen Mikroprozessor, der auf dem DSP / Logic-Board verwendet werden könnte. Ich habe mich als Reparaturtechniker mit solchen Problemen beschäftigt, und während meiner Arbeit im Engineering traten diese Probleme auf, wenn unsere Einkaufsabteilung nicht den Überblick über die verschiedenen Teilebestände hatte, die für den Bau oder die Reparatur erforderlich waren.


Orion

Unsere Redakteure prüfen, was Sie eingereicht haben, und entscheiden, ob der Artikel überarbeitet werden soll.

Orion, in der griechischen Mythologie ein riesiger und sehr hübscher Jäger, der bereits als Homer identifiziert wurde (Ilias, Buch XVIII) mit der unter seinem Namen bekannten Konstellation.

Die Geschichte von Orion hat viele verschiedene Versionen. Er gilt als böotischer gebürtiger Mensch, geboren (nach einer späten Legende) aus der Erde (aus einer vergrabenen Stierhaut, auf die drei Götter uriniert hatten). Einige Legenden haben ihn als Sohn von Poseidon. Er wird mit der Insel Chios in Verbindung gebracht, von der er die wilden Tiere vertrieben haben soll. Dort verliebte er sich in Merope, die Tochter des Königs von Chios, Oenopion. Der König, der Orion missbilligte und die Hochzeit ständig verschoben, ließ Orion schließlich blenden.

Orion soll seine Vision durch die Strahlen der aufgehenden Sonne wiederhergestellt haben und nach Kreta gegangen sein, um bei Artemis als Jäger zu leben. Die Berichte über seinen Tod variieren stark: Einige Legenden haben ihn von Artemis getötet, weil er versucht hatte, sie zu vergewaltigen, andere von Apollos Eifersucht auf Artemis' Liebe zu Orion, noch andere Legenden haben ihn von einem monströsen Skorpion getötet. Nach seinem Tod wurde er unter die Sterne gestellt und kann (etwas phantasievoll) an seiner Keule, dem Löwenfell, dem Gürtel (oder Gürtel) und dem Schwert identifiziert werden. Am Himmel jagt er die Plejaden und wird selbst von Skorpion, dem Skorpion, verfolgt.


Bewertungen für: Ten-Tec Orion

Kann der Orion eine AM-Sendung töten, meistens, wenn sie nicht auf Ihrer RX-Frequenz zentriert ist (siehe den Hinweis zum SAF unten). Kann ich Corntestors in meiner Nähe mitnehmen, während ich ein Netz JA nenne!

Ich bin an TT-Empfänger (Jup, Triton IV, Peg, O7, O6, O5) gewöhnt, die ich ohne Atmosphärengeräusche beruhigen kann, dieser wird das nicht ganz tun. Es ist nicht dafür ausgelegt und das wusste ich schon beim Einsteigen. Ich kann es aber ziemlich leise bekommen. Es ist das erste Rig, das ich je besessen habe, bei dem die AGC tatsächlich effektiv ist. Alle Einstellungen sind auch für SLOW, MED, FAST AGC einstellbar, aber die programmierbare AGC ist ein wirklich tolles Feature. Ich kann während eines Netzes schnell durchschalten, um ein schwaches Signal herauszuholen, das kein anderes Gerät, das ich hatte, überhaupt hören kann.

AM: WOW! Dies ist ein großartiger AM-Sender. Ich mache ziemlich viel AM und dies ist das beste Rig (Solid State), das ich je gefahren bin. TX-Audio mit dem 709 TT-Mikrofon, ein wenig H/W-Mikrofonverstärkung (6 dB) und eine TX-BW von 2850-3300 mit einem Low Cut von 50 Hz. Ich habe die besten Komplimente für mein Audio erhalten, die ich je bekommen habe. Dies ist NICHT Ihr Reisbox-Low-Level-Audio, das aus diesem Rig kommt. Ich verwende die gleichen Einstellungen auch für SSB, füge jedoch ein wenig (-7 dB) beim TX EQ hinzu.

Ein Hinweis zum SAF (selektiver Audiofilter). LESEN SIE DAS V3-HANDBUCH! Es hat den Unterschied in den 40M-Netzen gemacht, die ich anrufe, um Anrufe aus dem AM-Rundfunkrauschen zu ziehen. Es macht auch einen großen Unterschied, wie gut der Orion auch AM-Signale auf 75M hört. Spielen Sie mit den Einstellungen Ich habe festgestellt, dass eine schmalere Mittenfrequenz bei SSB hilft.

Der eine Nachteil ist, dass der Sweep/Bandskop nicht einstellbar ist. Bei der 565 ist es ein- oder ausgeschaltet. Für mich keine große Sache, aber für einige von Ihnen kann es sein.

Der ORION ist immer noch der beste SSB - Empfänger ( 6,0 , 2,4 & 1,8 Hz Roofing - Filter , alle ACHT POLE ) und ist wie ein TANK mit Leiterplatten in Computerqualität gebaut !

Ich habe gerade ein Upgrade auf ver. 3.032x5 Firmware & LIEBE es! Nach 10 Jahren halten sie meinen treuen ORION wie neu !

Ich hatte einen IC-7700, FTdx-9000 & ich habe noch einen FTfx-5000, aber unter Contest-Bedingungen ist der ORION der klare Gewinner!

Das Beste von allem ist, dass ich nur 3300,00 USD bezahlt habe, NICHT 4400 USD. für meine ORION!

Mach weiter so TEN TEC !

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Frühere 5-Sterne-Bewertung von KC1MR am 2012-08-06

1. Wirklich riesig! OMG, das Ding ist 20 Zoll breit, 18 Zoll tief und 6 Zoll hoch. Das ist kein typisches Radio!
2. Radio scheint mir eher ein SDR-Radio zu sein, es fehlt dem Hit die Kontrolle und der Effekt. Sie müssen die Einstellungen ändern, was eine gute Sache oder ein Schmerz ist. Ich habe es noch nicht gelernt.
3. 4-poliger Mikrofonstecker ohne Mikrofonerde. Komm schon. 4-Pin-Mikrofone sind vor über 20 Jahren ausgegangen.
5. HF-Schleifengenerator (wie aufgrund von Punkt 4 erwähnt).
6. Für mich ist es etwas schwierig, die richtige Helligkeit / den richtigen Kontrast zu erreichen. Ich passe es mehr an, als ich denke, dass ich sollte. Andererseits kann ich für $ 2K mehr den Orion 2 mit der gleichen oder weniger rcvr-Leistung bekommen, nur um die Farben zu erhalten.
7. Manchmal, wenn ich beispielsweise AN-Werte ändere, wird der Empfänger stummgeschaltet und ich muss "neu starten". Hmmm.
8. Ich bemerke nicht, dass die NB so viel macht. Kann hier ein Lernproblem sein. Daran wird noch gearbeitet.
9. Meter ist lächerlich. Sie sprechen oder drücken, Sie erhalten die Zählerbewegung. Scheint mir ein bisschen verzögert zu sein, KEINE ALC-Lesung darauf zu haben. Tatsächlich seltsam.

danke Ten Tec dafür, dass du altes Radio wieder zum Leben erweckst.

K6KSG Bewertung: 2012-11-30
Enttäuscht Zeit im Besitz: mehr als 12 Monate.
Ich habe meinen TEN TEC Orion 565AT im Jahr 2003 gekauft, als sie zum ersten Mal auf den Markt kamen. Mit dem Receiver war ich nie zufrieden. Ich hatte den ganzen Schnickschnack im Radio installiert, als ich es gekauft habe. Der Empfänger hört sich an, als würde er weit offen laufen und oft kommt das Rauschen auf dem Band besser durch als die Signale. Ein sehr hoher Geräuschpegel. Ich habe dieses Radio seit 9 Jahren und das Problem trat häufiger auf, als das Radio blockierte. Es würde sich verschließen und es gab keine Kontrolle mehr. Ich habe es zur Reparatur an TEN TEC geschickt, sie konnten nichts daran finden. Also haben sie es neu ausgerichtet. Jetzt ist es um 300 Hz daneben und mein CW-Nebenton hat eine seltsame Note. Es sperrt sich mehr und ich muss es immer mit Master Reset neu starten. Also werde ich es loswerden und einen Kenwood oder Yaesu kaufen, der richtig funktioniert. Ich bin NCS auf CW-Netzen und brauche ein zuverlässiges Funkgerät. Ich wollte TEN TEC unterstützen, aber wenn man 4475,00 $ ausgibt und die oben genannten Probleme hat, dann ist es an der Zeit, woanders zu suchen. Ich bin sehr enttäuscht von Ten Tec. Sie würden mich nicht für ein anderes Radiomodell eintauschen, also bin ich mit Ten Tec fertig.
K4JAH Bewertung: 2012-11-06
Viel mehr Radio, als ein Lumpenkauer braucht. Laufzeit: 6 bis 12 Monate.
Dies ist mein drittes Mal mit dem Orion 1. Ich habe auch einen Omni 7 und einen Jupiter. Es ist ein großartig klingendes Radio. Es ist wirklich egal, was die ganze Spezifikation dosiert. Zahlen, die ausgegeben werden, sagen, dass Sie zu einem bestimmten Zeitpunkt bestimmte Signale einfach nicht hören können. Das Radio hört viel besser als ich. Tolle Arbeit Ten Tec Ich gebe dir nur Highscores. Ich würde es sicher nicht wegen deines Handbuchs senken. Ich bewerte das Radio. Wie bei allen meinen Funkgeräten von Ten Tec werden Sie nirgendwo einen leiseren Empfänger finden. Easy Listening ist für mich.

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Vagus Nerve and Vagus Nerve Stimulation, a Comprehensive Review: Part II

The development of vagus nerve stimulation (VNS) began in the 19th century. Although it did not work well initially, it introduced the idea that led to many VNS-related animal studies for seizure control. In the 1990s, with the success of several early clinical trials, VNS was approved for the treatment of refractory epilepsy, and later for the refractory depression. To date, several novel electrical stimulating devices are being developed. New invasive devices are designed to automate the seizure control and for use in heart failure. Non-invasive transcutaneous devices, which stimulate auricular VN or carotid VN, are also undergoing clinical trials for treatment of epilepsy, pain, headache, and others. Noninvasive VNS (nVNS) exhibits greater safety profiles and seems similarly effective to their invasive counterpart. In this review, we discuss the history and development of VNS, as well as recent progress in invasive and nVNS.


70 years later: How WWII changed America

Photographer Alfred Eisenstaedt's famous "sailor kissing the nurse" image from Times Square celebration of V-J Day and the end of World War II. (Photo: Alfred Eisenstaedt, Time Inc., via Getty Images)

Even as World War II was ending 70 years ago, Americans already knew it had transformed their country. What they didn’t know was just how much or for how long.

In that last wartime summer of 1945, the seeds of a new America had been sown. Not just postwar America — the Baby Boom, the Cold War, the Affluent Society, the sprawling suburbs — but the one in which we live today.

Look closely at the war years, and you can see those seeds.

•Two brothers who had opened a drive-in restaurant in San Bernardino, Calif., were struck by working families’ desire for cheap meals served fast — faster than their carhops could serve them. Their name was McDonald.

•While building homes for federal war workers, a family-owned Long Island construction company had learned how to lay dozens of concrete foundations in a single day, and preassemble uniform walls and roofs. The firm’s name was Levitt & Sons.

•A young, black Army lieutenant was court-martialed in 1944 after he refused to sit in the back of a military bus at Camp Hood, Texas. The trial prevented him from serving overseas, but he was acquitted. His name was Jackie Robinson.

•In 1944, an Army Air Forces photographer discovered a beautiful young woman working on an aircraft assembly line in Burbank, Calif. One of his photos helped land her a modeling job. Her name was Norma Jean Baker. Later she would change it to Marilyn Monroe.

Baseball legend Jackie Robinson as a member of the Kansas City Monarchs in 1945. (Photo: AFP/Getty Images)

•In 1945, engineers were finishing a sort of “electronic brain” for the Army. Equipped with 18,000 vacuum tubes instead of the usual electrical switches, it could do about 5,000 computations per second — 4,996 more than the best electric calculator. They called it an Electronic Numerical Integrator and Computer. Only the last word stuck.

In the next decade, the Levitts would build Levittown, N.Y., the most famous postwar suburb. McDonald’s, focusing on assembly line hamburgers, would begin its ascent to global fast-food dominance. Robinson would integrate Major League Baseball.

And Monroe would become the first “Playmate of the Month” in a new magazine called Playboy, whose editor got his start in media during the war at a military newspaper. His name was Hugh Hefner.

World War II also marked the beginning of trends that took decades to fully develop, including technological disruption, global economic integration and digital communication.

More broadly, the wartime home front put a premium on something that’s even more crucial today: innovation.

A replica of Ray Kroc's first McDonald's franchise in Des Plaines, Ill. (Photo: Jeff Haynes, AFP/Getty Images)

It helped explain America’s production miracle. A nation that in 1938 was making almost no weapons was, by 1943, making more than twice as many as of all its enemies combined.

“Never before had war demanded such technological experimentation and business organization,” historian Allen Nevins later wrote. “The genius of the country of Whitney, Morse, and Edison precisely fitted such a war.”

America not only made more weapons than its enemies, it kept making new and better ones. By the end of the war, it was said that no major battle was won with the same weapons as the battle that preceded it innovation had become a constant.

The Office of Scientific Research and Development, directed by mathematician Vannevar Bush, organized the scientists and engineers who developed many valuable weapons.

Radar, improved depth charges and long-range bombers turned the tide against German submarines the long range Mustang fighter protected Allied bombers over Europe after 1943 the B-29 Superfortress allowed the Air Force to pulverize Japan with virtual impunity by 1945.

&ldquoNever before had war demanded such technological experimentation and business organization. The genius of the country of Whitney, Morse, and Edison precisely fitted such a war.&rdquo

The nation’s science labs were mobilized. Annual federal spending on research and development increased more than 20-fold during the war.

Medical researchers produced a class of pharmaceuticals whose nickname — “wonder drugs” — pretty much summed them up. Streptomycin, the first drug effective against the cause of tuberculosis, was the best known in a series of new antibiotics.

Penicillin, which had been discovered in 1928, was mass produced during the war to treat blood poisoning and battle wounds. A new process to produce dried blood plasma allowed battlefield transfusions.

Other developments included quinine substitutes to fight malaria, and numerous repellants and insecticides (including, unfortunately, DDT) used against pests causing epidemics of typhus and malaria.

Government scientists refined products (television, air conditioning) and developed new ones. The computer introduced at MIT in 1942 weighed 100 tons and had 2,000 electronic tubes, 150 electric motors and 200 miles of wire.

In Palo Alto, Calif., a company started in a garage by electrical engineers William Hewlett and David Packard was making radio, sonar, and radar devices, as well as artillery shell fuses. Packard ran the company while Hewlett served in the Army Signal Corps, unaware that they were founders of what would become Silicon Valley.

Wartime shortages gave rise to products whose greatest days were ahead, including plastics (used to replace scarce metals), frozen foods (which saved trips to the store) and microfilm (for shipping civilian-military “V-mail” overseas).

The war also raised issues that would become even more pressing in years to come.

The war was witness to the greatest single violation of civil rights in U.S. history — the internment of about 120,000 Japanese-Americans (two-thirds of them U.S. citizens) living in Pacific Coast states. Supposedly designed to fight espionage and sabotage, the move in fact was motivated by war hysteria, racism and political expediency.

For years, this outrage was all but forgotten. In 1988, however, President Ronald Reagan signed a law that provided financial redress of $20,000 for each surviving detainee. But the Supreme Court’s expansive interpretation of government powers in wartime in the Korematsu case, which upheld the internment, has never been overturned.

The internment was the result of an executive order, a presidential prerogative that has become increasingly controversial. But during the war the executive branch also banned pleasure drives and sliced bread, and seized control of the strike-bound retail giant Montgomery Ward under the legal justification that it was “useful” to the war effort. When Ward’s president refused to leave his office, government agents carried him out in his chair.

Decades before Edward Snowden’s revelations about government spying, military censors on the home front had authority to open and read every piece of mail that entered or left the country to scan every cable and to screen every phone call. A letter from a soldier overseas often arrived with a few words, a sentence or an entire paragraph snipped out, and the envelope resealed with a bit of tape bearing the label “Opened by Censor.”

Problems developed during the war that would bedevil the nation for years. Los Angeles had its first smog attack in 1943. In New York City, there were more and more reports of an old crime with a new name: mugging.

And anyone who thinks red-baiting was a postwar innovation should listen to Thomas Dewey, the 1944 GOP presidential candidate, who called President Franklin D. Roosevelt “indispensable to Earl Browder” the head of the American Communist Party.

A communist, Dewey told an audience, is “anyone who supports (Roosevelt’s) fourth term so our form of government may more easily be changed.”

Income inequality? Although Rosie the Riveter was the patriotic, symbolic personification of the 5 million U.S. women who went to work during the war, their pay on average was 60% of men’s — despite government rules banning such discrimination in war plants.

By war’s end, Americans were used to looking to Washington for solutions. But the war also reinforced an attitude that remains resonant today: skepticism about government.

For instance, after Pearl Harbor the government tried to discourage the practice of planting home “victory gardens,” which were popular in World War I. The nation already had an agricultural surplus, and more production would hurt farm prices.

Undeterred, within a few months Americans had planted victory gardens on Ellis Island and Alcatraz and everywhere in between — about 10 million in all. Within two years, 20 million victory gardens were producing 8 million tons of food.

By then, the victory gardeners’ instincts had been vindicated snarled transportation and farm labor shortages produced spot fruit and vegetable shortages. The amateurs, the secretary of Agriculture admitted, “surprised a lot of people.”

All the war’s changes, apparent and embryonic, contributed to a rich irony: Although Americans away in the military lived on memories of the land they’d left behind, by war’s end that America was already disappearing.

The demands of winning a war would transform the home front into something almost as exotic as the places where the soldiers fought — a land more affluent and more just, more open and more mobile, more polluted and more violent than the one of which they’d dreamed.


Schau das Video: Master of Orion II - 1996 - Verrat! - #3


Bemerkungen:

  1. Erysichthon

    Die ganze Nacht hast du deine Beine nicht geschlossen. Du musst keine Freunde haben - du musst mit Freunden befreundet sein. - Frühling wird zeigen, wer scheiße, wo! Vodka "Buratino" ... Fühlen Sie sich wie Brennholz ... Einsamkeit ist, wenn Sie eine E-Mail haben, und Briefe werden nur vom Mailingserver gesendet! Babu mit einem Karren! Eine Stute - in einer Pose! Die Inschrift auf dem Vodka -Etikett: "Kühlschrank vor Missbrauch"

  2. JoJoran

    Ich entschuldige mich, aber meiner Meinung nach begehen Sie einen Fehler. Ich kann es beweisen. Schreiben Sie mir in PM.

  3. Arashihn

    Ich gratuliere, was für Worte ..., der ausgezeichnete Gedanke

  4. Douktilar

    no, why can you dream about the unreal at your leisure!

  5. Nikoramar

    Gut gemacht, die brillante Idee

  6. Kazrasida

    Na ein bisschen.



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